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Das grosse Autolexikon

Fachbegriffe kurz und bündig erklärt
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A


  • ASR – Antriebsschlupfregelung

    Die Antriebsschlupfregelung, kurz ASR, verhindert das Durchdrehen der Räder bei der Beschleunigung auf nassen Fahrbahnen, bei Eis, Schnee oder Rollsplitt. Das Durchdrehen der Räder kann zum seitlichen Wegrutschen des Fahrzeugs und somit zu schlimmen Unfällen führen. Bei der Beschleunigung steigen das Drehmoment der Räder und somit auch das Antriebsmoment an, der Radschlupf erhöht sich also. Dieses Schlupfverhalten wird von den Drehzahlsensoren und dem Steuergerät überprüft. Bei zu starker Beschleunigung steigt auch das Antriebsmoment stark an und der Kraftschlussbeiwert sinkt ab, weshalb wiederum das Drehmoment abfällt. Deshalb besteht bei wenigstens einem Rad, je nach Straßenbelag auch bei zwei oder mehreren, die Gefahr des Durchdrehens. Die Regulation des Antriebsmomentes erfolgt durch Brems- oder Motormanagementeingriffe um ein Durchdrehen der Räder zu vermeiden und eine ausreichende Stabilität beim Beschleunigen zu garantieren. Das Bremsmanagement erfolgt nur im unteren Geschwindigkeitsbereich, da die Bremsen bei zu hoher Geschwindigkeit teilweise zu stark belastet werden. Gesteuert wird es dabei durch das Antiblockiersystem, kurz ABS, welches das Rad, das zu schnell ist, abfängt und somit dem anderen Rad mehr vom Antriebsmoment zuteilt. Dies geschieht allerdings alles, ohne dass der Fahrer dies aktiv beeinflusst. Das Motormanagement hingegen erfolgt bei jeder Geschwindigkeit. Die Verkleinerung des Motordrehmomentes wird dem Durchdrehen des Rades entgegen gestellt und gewährleistet so die Fahrstabilität auf gerader oder kurvenreicher Strecke.
  • ABS Antiblockiersystem

    Beim ABS handelt es sich um ein Antiblockiersystem, das bei starkem Bremsen verhindert, dass die Reifen blockieren. ABS optimiert das Bremsverhalten eines jeden einzelnen Rades. Die Elektronik greift dabei während des Bremsprozesses ein und steuert das Abbremsen in Intervallen. Das Resultat: Der Bremsweg wird kürzer. Das Fahrzeug kommt schneller zum Stehen und lässt sich auch während des Bremsvorgangs weiter steuern. Intuitiv reagieren viele Fahrer nämlich falsch, wenn sie merken, dass sich das Fahrzeug bei einer Vollbremsung nicht mehr steuern lässt. Sie müssten nur die Bremse etwas lockern, damit die Räder wieder greifen und die optimale Bremswirkung einsetzen kann. Im Gegenteil aber bremsen sie meist nur noch stärker. Hier greift ABS korrigierend ein. Deshalb verfügt heute fast jeder PKW, jeder LKW und viele Motorräder über ein Antiblockiersystem. Jedes Rad verfügt dabei über einen Sensor, der die Raddrehzahl misst. Je nach Drehzahl des Rades werden die Ventile des Bremssystems geöffnet oder geschlossen, um den Bremsdruck optimal auf jedes Rad zu bringen. Dabei bremst das ABS etwa 8 bis 12mal pro Sekunde, bei Motorrädern sogar häufiger. Lediglich bei einer Fahrgeschwindigkeit von unter 6 Stundenkilometern wird das ABS nicht aktiv. Selbst bei einem Stromausfall funktioniert das Antiblockiersystem ABS noch. Moderne ABS Systeme erkennen selbst ein Notrad und stellen die Bremswirkung auf das kleinere Rad ab. ABS hat nur einen Nachteil: bei losen Untergründen wie Kies oder Sand verlängert sich der Bremsweg. ABS kann ohne die Unterstützung eines elektronischen Stabilitätsprogramms ESP auch nicht ein Unter- oder Übersteuern des Fahrzeugs verhindern. ESP ist deshalb eine sinnvolle Ergänzung zu jedem ABS.
  • Airbag

    Seit einigen Jahren gehören Airbags in der Automobilindustrie zur Grundausstattung eines Neuwagens. Dies hat auch seinen guten Grund, denn Airbags können in Unfallsituationen lebensrettend sein! Vor allem schwere Verletzungen im Bereich des Kopf, des Nacken und der Brust werden durch einen Airbag erheblich reduziert. So setzt die Technik des Airbags auf spezielle Sensoren, die den Airbag erst dann auslösen, wenn ein Aufprall entsprechender Härte registriert wird. Sollte dies einmal der Fall sein, wird von der Airbagsteuerung ein Gasgenerator gestartet, welcher den Airbag innerhalb von 30 bis 40 Millisekunden mit Gas füllt. Die aktivierten Airbags sind nun dafür verantwortlich, dass zum Beispiel der Kopf oder der Oberkörper beim Aufprall abgefangen werden und sich die Energie auf eine möglichst große Fläche verteilt. Auch wird durch einen Airbag die Bewegungsfreiheit eingeschränkt, was ebenfalls viele Verletzungen vorbeugen kann. Nach etwa 120 Millisekunden entweicht, dass zuvor in den Airbag gepumpte Gas wieder. Neue Airbagmodelle setzen auf einen zweistufige Zündung, dadurch kann je nach Härte des Aufpralls, die richtige Gasmenge in den Airbag gepumpt werden. Dabei gibt es aber zu bedenken, dass ein Airbag nur dann Schutz bietet, wenn man angeschnallt ist. Gurt(straffer) und Airbags sind in der Regel aufeinander abgestimmt sind. Neben dem Frontairbag im Lenkrad, gibt es noch weitere Airbags, welche in modernen Fahrzeugen zum Einsatz kommen. So schützen Airbags im Seitenbereich den Körper bei einem seitlichen Aufprall und schieben sich zwischen den Sitz und die Fahrzeugtür. In den letzten Jahren wurden vor allem bei Mittel- und Oberklassewagen, auch Airbags für die Fahrgäste auf der Rückbank integriert.
  • ABE

    Die Abkürzung ABE steht für den Begriff “Allgemeine Betriebserlaubnis”, diese ist laut § 19 StVZO im deutschen Straßenverkehr Voraussetzung für das Führen eines Fahrzeuges. Ein Fahrzeug kann in Deutschland nur für den Verkehr zugelassen werden, falls dieses den gängigen Verkehrsvorschriften entspricht, dies wird durch die Allgemeine Betriebserlaubnis bestätigt. Ausgestellt wird das Dokument von dem Kraftfahrt-Bundesamt (KBA). Die Allgemeine Betriebserlaubnis ist nur dann gültig, wenn das Fahrzeug den bescheinigten Zustand besitzt und keine Veränderungen vorgenommen wurden. Falls eine Betriebserlaubnis erloschen ist, wird dies mit Punkten in Flensburg und einer Geldbuße bestraft. Die Polizei besitzt das Recht, das Auto sofort stillzulegen, die Zulassungsstelle kann den Betrieb untersagen. Bei Veränderungen am Fahrzeug, sollte man diese über den TÜV in die Allgemeine Betriebserlaubnis eintragen lassen. Eine weitere Möglichkeit ist die Beantragung eines einzelnen Dokumentes, der Einzelbetriebserlaubnis (EBE). Beim Kauf eines Neuwagens, sollte die Allgemeine Betriebserlaubnis immer vorhanden sein, denn Hersteller von Automobilen erhalten aufgrund der Serienfertigung reihenweise ABE’s. Auf Verlangen muss die Allgemeine Betriebserlaubnis der Polizei vorgelegt werden, dies ist insbesondere der Fall, wenn eine Allgemeine Verkehrskontrolle durchgeführt wird. Gründe für das Erlöschen einer Allgemeinen Betriebserlaubnis sind unter anderem das Verkürzen von Federn, der Einbau neuer Felgen oder einer neuen Auspuffanlage. Insbesondere in der Tuning-Szene ist es Gang und Gebe, dass die Fahrzeuge oftmals keine ABE besitzen.
  • Aktivlenkung

    Der Begriff Aktivlenkung bezeichnet eine von der deutschen Automobilwirtschaft erfundene Lenkung für Automobile, welche in die Lenkübersetzung eingebaut ist und sich an die momentane Geschwindigkeit anpasst. Falls ein Fahrzeug mit einer Aktivlenkung ausgestattet ist und mit mittlerer Geschwindigkeit gefahren wird, entsteht das Gefühl einer sportlichen und direkten Lenkung. Bei geringen Geschwindigkeiten, wie sie beispielsweise beim Parken auftreten, wird automatisch ein vergleichsweise hoher Winkel bei einem kleinen Lenkeinschlag hervorgerufen, dadurch wird die Lenkung komfortabel, denn beim Einparken fällt weniger Arbeit an. Bei der Fahrt auf der Autobahn wird der Lenkeinschlag relativ klein gehalten, auch wenn das Lenkrad stark eingeschlagen wird, so können Lenkfehler ausgeglichen werden. Die Aktivlenkung wird durch ein Planetengetriebe hervorgerufen, das Prinzip ist relativ simpel, denn die Lenkradbewegung und die Kräfte eines Stellmotors wirken zusammen und rufen somit die real entstehende Lenkbewegung hervor. Die Aktivlenkung wurde von dem Unternehmen ZF Lenksysteme GmbH entwickelt, die Entwicklung fand in Zusammenarbeit mit dem Automobilhersteller BMW statt. Im Jahr 2004 wurde die Aktivlenkung mit dem Innovationspreis der deutschen Wirtschaft ausgezeichnet, eingesetzt wurde die Technik bisher ausschließlich in Automobilen der Marke BMW. Eine Alternative zur Aktivlenkung ist die Dynamiklenkung von Audi, diese wurde vom selben Hersteller entwickelt und verfolgt in etwa das gleiche Prinzip.
  • ACC-Adaptive Cruise Control

    Adaptive cruise control (ACC) ist ein Abstands-Regel-Tempomat in einigen modernen Fahrzeugen. Das System gibt es auch unter den Namen der aktiven Cruise Control (ACC) oder der intelligenten Cruise Control (ICC). Diese Systeme verwenden entweder ein Radar oder einen Laser, um das Fahrzeug bei der Annäherung an ein anderes Fahrzeug zu verlangsamen bzw. um es zu beschleunigen oder wieder auf eine vorher eingestellte Geschwindigkeit bekommen, genau so wie es der Verkehr erlaubt. ACC-Technologie wird allgemein als ein wichtiger Bestandteil einer jeden zukünftigen Generationen von intelligenten Autos angesehen, als eine Form der künstlichen Intelligenz, die möglicherweise sinnvoll als automatische Distanzregelung benützt werden kann. Laser-basierten Systemen sind kostengünstiger als Radar-basierte Systeme. Doch Laser-basierten ACC-Systeme können Fahrzeuge bei ungünstigen Wetter-Bedingungen nicht erkennen und berücksichtigen. Laser-basierte Sensoren müssen ausgesetzt angebracht werden: der Sensor (ein ziemlich großer schwarzer Kasten) ist in der Regel in dem unteren Kühlergrill auf einer Seite des Fahrzeugs zu finden. Demgegenüber können Radar-basierte Sensoren hinter Kunststoff-Leisten liegen. Radar-basierte Systeme sind bei vielen Luxus-Autos als Option für ca. 1.000 – 3.000 Euro verfügbar. Laser-basierte Systeme sind für Oberklassen-PKWs als Option ab 500 Euro zu haben. Einige Systeme beinhalten auch Kollisions-Vermeidungs- Systeme; diese warnen den Fahrer und/oder schalten automatisch die Bremse ein, wenn es ein hohes Risiko der Kollision gibt. Toyotas Lexus-Fahrzeugen hatten die ersten Laser-basierten Systeme. Mehrere japanische Hersteller boten die ersten ACC-Systeme auf dem japanischen Markt in den späten 1990er Jahren an. Diese frühen Systeme unterstützten nicht die Bremse und kontrollierten nur die Geschwindigkeit durch Gas-Downshifting.
  • Additive Zusatzstoffe

    Additive Zusatzstoffe bezeichnen Elemente, welche einem Produkt in geringen Mengen zugefügt werden, um diesem bestimmte Eigenschaften hinzuzufügen oder zu verstärken. Additive Zusatzstoffe werden nach ihren Eigenschaften bewertet und auf das jeweilige Element abgestimmt, so müssen Additive in Treibstoffen in der Regel hydrophob sein. Additive Zusatzstoffe müssen für die Zulassung verschiedene Faktoren erfüllen, zu diesen gehören unter anderem eine gute Umweltverträglichkeit, eine hohe Wirtschaftlichkeit und Stabilität sowie eine geringe Gesundheitsgefährdung. In der Regel beträgt der Anteil von Additiven Zusatzstoffen weniger als 1%. Additive werden in der Automobilindustrie überall verwendet, neben der Verwendung bei der Herstellung von Treibstoffen, werden diese auch bei Metalllegierungen und Lackierungen verwendet. Additive erhöhen zumeist den Preis des fertigen Produkts, da sie oftmals aus speziellen Chemikalien bestehen. Bei der Verwendung von Additiven muss darauf geachtet werden, dass diese keine gesundheitsgefährdenden Eigenschaften ausweisen, diese können auch erst später nach Zusammenwirken mit anderen Chemikalien oder Substanzen hervorgerufen werden. Die Auswahlkriterien für einen Additiven Zusatzstoff sind neben dem Preis-Leistungsverhältnis unter anderem der Wirkmechanismus und die Wirksamkeit des Stoffes. Ein besonderes Augenmerk liegt immer auf den eventuell auftretenden Wechselwirkungen. Die meisten Additive liegen in flüssiger oder fester Form vor, wodurch eine Einarbeitung in den vorhandenen Stoff in der Regel äußerst einfach ist.
  • ATF

    ATF-Automatic Transmission Fluid ist die Flüssigkeit, die in Fahrzeugen mit einer selbständigen Schmierung odereinem Automatik-Getriebe funktionieren. Es ist in der Regel rot oder grün, um es von anderem Motor-Öl und anderen Flüssigkeiten im Fahrzeug zu unterscheiden. Bei den meisten Fahrzeugen wird mit einem Messstab getestet, während der Motor läuft. Die Flüssigkeit ist ein hoch differenziertes Mineral-Öl optimiert für die speziellen Anforderungen eines automatischen Getriebes, wie z. B. Ventil-Betrieb, Brems-Band-Reibung und die Drehmoment-Wandler sowie Getriebe-Schmierung. Synthetisches ATF bietet bessere Leistung und Lebensdauer für bestimmte Anwendungen (wie z. B. häufiges Anhänger-Abschleppen). Modernes ATF enthält in der Regel eine Vielzahl von chemischen Verbindungen, die sich um die erforderlichen Eigenschaften einer bestimmten ATF-Spezifikation drehen. Die meisten ATFs enthalten eine Kombination von Rost-Schutzausrüstungen, Anti-Schaum Zusatzstoffen, Waschmittel, Dispergiermittel, Anti-Verschleiß-Zusatzstoffe, Anti-Oxidations-Verbindungen, Tenside, Kälte-Verbesserer, Hochtemperatur-Verdickungs-Mittel, Dichtungs-Conditioner sowie Erdöl und Farbstoff. Es gibt viele Spezifikationen für die ATF und die Fahrzeughersteller verwenden eine je spezifische ATF-Spezifikation für jedes Fahrzeug. Das Fahrzeug nennt in der Bedienungsanleitung in der Regel Liste der ATF-Spezifikationen, die vom Hersteller empfohlenen sind. Einige Hersteller empfehlen ATFs verschiedener Produkte für unterschiedliche Arten der Kfz-Nutzung, wie häufiges Anhänger- Abschleppen. Automatische Getriebeöle haben viele leistungssteigernde Chemikalien, um die Flüssigkeit den Anforderungen der jeweiligen Übertragung gerecht werden zu lassen. Einige ATF Spezifikationen sind offen für konkurrierende Marken. Diese Produkte werden unter Lizenz von dem OEMs für die Aufstellung der Spezifikation angeboten. Einige Kfz-Hersteller erfordert “echte” oder Original Equipment Manufacturer ATFs. Diese Produkte sind urheberrechtlich geschützt. Die Verwendung eines weißen Lappen wird vorgeschrieben, um den Messstab richtig auf die Farbe überprüfen zu können. Dunkelbraune oder schwarze ATFs können ein Indikator ein Problem sein.
  • Aquaplaning

    Aquaplaning durch ein Fahrzeug tritt auf, wenn eine Schicht von Wasser zwischen den Gummi-Reifen des Fahrzeugs und der Fahrbahn sich aufbaut, was zum Verlust von Traktion führt und damit das Fahrzeug aus der Reaktion auf Steuereingänge wie Lenkung, Bremsen oder Beschleunigen heraus bewegt. Das Auto wird zum Schlitten, kann nicht beherrscht werden und wird zum Unfallrisiko. Aquaplaning wirkt sich auch auf Flugzeug-Reifen in Kontakt mit einer feuchten Start- und Landebahn in ähnlicher Weise aus. Jedes Fahrzeug-Funktion erfordert die Änderungen der Richtung oder der Geschwindigkeit, der Beschleunigung und das Bremsen. Kontrollen über diese Veränderungen erfordern die Reibung zwischen den Reifen-Kontaktstellen und der Fahrbahn. Mehr Reibung sorgt für eine größere Resistenz gegen Abrutschen; wenn Wasser zwischen den Reifen und die Straße kommt, wird die Reibung verringert, so dass der Fahrer die Kontrolle über das Auto verliert und damit einen Unfall riskiert. Die Laufflächen und die Nuten oder Rillen eines Gummi-Reifens sind für die Entfernung von Wasser unter den Reifen wichtig, diese sollen eine hohe Reibung auch bei nassen Bedingungen sicherstellen. Aquaplaning tritt auf, wenn ein Reifen-Profil mehr Wasser aufnehmen muss, als es zerstreuen kann. Wenn mehrere Reifen Aquaplaning bekommen, dann verliert der Fahrer jede Kontrolle und das Fahrzeug schiebt sich unkontrolliert über die Straße und kollidiert mit einem Hindernis, wenn man nicht sehr viel Glück hat. Die Wahrscheinlichkeit von Aquaplaning steigt mit der Geschwindigkeit des Fahrzeugs und der Tiefe des Wassers an.
  • Auto Tuning

    Auto Tuning bezeichnet die individuelle Veränderung am Fahrzeug die Fahreigenschaften verbessern und auch dass optische Design aufwerten. Auto Tuning ist eine Feinabstimmung von Motor, Aerodynamik der Karosserie und Fahrwerk um eine Leistungssteigerung bei den Fahreigenschaften zu erreichen. Beim Motortuning werden Zylinder aufgebohrt, Montage von Kompressor und Änderung der Nockenwelle um dass Luft/Benzingemisch zu optimieren und die Leistung zu erhöhen. Neben der Veränderung der Bauteile ist ein so genanntes Chiptuning ein sehr beliebte Tuningmaßnahme. Beim Chiptuning wird lediglich die elektronische Motorsteuerung verändert. Aerodynamikkomponete verändern die Luftströme/Luftverwirbelung die das Fahrzeug umströmen. Neben der Verringerung des Luftwiederstandes ist die gezielte Umleitung der Luftströme auf Bremsanlage, Kühler und Heckflüge eine wichtige Maßnahme beim Eingriff in die Aerodynamik. Bei Komplettumbauten von Fahrzeugen verwendet man oft den Begriff Customizing und hat seinen Ursprung in den Vereinigten Staaten.
C


  • CBC – Cornering Brake Control

    Die CBC, ausgesprochen Cornering Brake Control, ist ein zusätzlicher Bremsassistent für Bremsungen und Notbremsungen in Kurven. Wenn die Kurve zu schnell angefahren oder in der Kurve loser Untergrund vor gefunden wird, so werden bei einer Bremsung die Kurven äußeren Räder gezielt abgebremst und das Fahrzeug in der Spur gehalten. Die Kurven inneren Räder können die volle Bremskraft nicht auf den Asphalt bringen. Den ganzen Ablauf bekommt der Fahrer nicht aktiv mit, das System arbeitet ähnlich unauffällig wie das ESP. Das Prinzip der Cornering Brake Control geht dem ESP schon sehr nahe, allerdings beschränkt es sich auf Kurvenfahrten. Das ESP arbeitet als Sicherheitssystem und greift ein wenn ein Unfall droht, beim CBC System wird immer die optimale Bremsleistung bei Kurven erzielt. Es gehört praktisch zum kompletten Ablauf der Kurvenfahrt. Die Cornering Brake Control wird in Kombination mit den bereits bekannten Sicherheitssystemen wie ABS, ESP und ASR verbaut. Mit diesem intelligenten System, wird ein weiteres wichtiges Sicherheitsfeatures in die Fahrzeuge integriert. Die Gruppe Continental und Teves hat dieses System vorangetrieben. Viele weitere Zulieferer haben sich ebenfalls auf diese Technologie gestürzt und Lösungen mit Erfolg an den Markt gebracht. Bei Continental und Teves wurde gleichzeitig die optimale Wirksamkeit mit den passend abgestimmten Reifen erforscht. Die Erkenntnis daraus ist, dass das Bremssystem im Fahrzeug mit unterschiedlichen Reifen, unterschiedlich wirkt. Ein sauber aufeinander abgestimmtes Reifen- und Bremssystem ist in Sachen Bremsleitung bisher unübertreffbar. Das cbc System wird mit weiteren Sensoren und einem extra Steuergerät realisiert und kann im Falle eines Elektronikausfalls nicht mehr Eingreifen. Die anderen Sicherheitssysteme wie ABS und ESP bleiben aktiv, solange sie nicht von einem Elektronikproblem betroffen sind.
  • Common Rail

    Common Rail würde wörtlich übersetzt gemeinsame oder einheitliche Schiene bedeuten. In Übertragung auf ein Fahrzeug trifft dies auch zu, denn sämtliche Einspritzkomponenten arbeiten absolut gleichzeitig auf dieselbe Art und Weise. Die Basis des Common-Rail-Systems besteht aus Druck. Allerdings ist damit nicht einfach nur der Druck gemeint, der benötigt wird, um Kraftstoff in den Zylinder einzuspritzen. In diesem Fall wird der Druck schon innerhalb des Leitungssystems aufgebaut, bevor die Einspritzung erfolgt. Hierfür sorgt dauerhaft eine spezielle Hochdruckpumpe. Das hohe Druckniveau besteht aber nur während des Motorbetriebs. Ein Überströmventil verhindert den Aufbau von zu hohem Druck und führt den zu viel vorhandenen Kraftstoff im Rohrleitungssystem durch einen Kraftstoffkühler zurück in den Kraftstofftank. Die Motorelektronik steuert durch elektronische Signale die Einspritzmenge und den Einspritzzeitpunkt, in dem das Ventil, welches als Injektor bezeichnet wird, geöffnet und der Kraftstoff in den Zylinder gepresst wird. Bei klassischen Einspritzsystemen hängt das Öffnen der Ventile vom Kolbenhub ab. Das Common-Rail-System hebt sich aber insofern hiervon ab, als dass eben keine Abhängigkeit vom Kolbenhub besteht und daher auch eine Mehrfacheinspritzung möglich ist. Klare Vorteile von Common Rail sind die Reduzierung der Partikelemission und die Verbesserung der vorhandenen Motorlaufeigenschaften. Der hohe Druck zerstäubt den Kraftstoff derart fein, dass die Verbrennungsoberfläche dadurch größer wird und hierdurch eine höhere Kraftentwicklung erfolgt. Der Verbrennungsprozess wird dadurch beschleunigt. Die Emissionspartikel sind dementsprechend um ein Vielfaches kleiner. Nachteil ist allerdings, dass ein defekter Injektor für einen Motorschaden sorgen kann, da hierdurch ungehemmt Kraftstoff in den Brennraum fließt. Eine Verkokung kann ebenfalls Folge eines defekten Injektors sein. Beides äußert sich beispielsweise durch unruhigen Motorlauf oder durch schlechte Abgaswerte.
  • CNG-Compressed Natural Gas

    Der Begriff CNG ist die Abkürzung für Compressed Natural Gas, die englische Bezeichnung bezieht sich auf komprimiertes Erdgas. Automobile, welche mit Erdgas angetrieben werden, werden in der Regel mit einem Druck von knapp 200 bar betankt, die Qualität von Erdgas ist in der Regel nicht genormt. Erdgas wird auf riesigen Erdgasfeldern aus dem Boden entnommen, es zählt zu den fossilen Brennstoffen und kann unter anderem auch künstlich hergestellt werden. Abgerechnet wird das “CNG-Compressed Natural Gas” in Kilogramm, es wird in verschiedene Erdgassorten unterteilt, wobei die Qualität nicht genormt ist. Erdgas ist vergleichsweise billig, denn im Gegensatz zu Erdöl, muss sich Erdgas keinen aufwendigen und teuren Veredelungsprozessen unterwerfen. Der Transport des Gases wird durch unterirdische Leitungen gewährleistet, somit fallen keine schädlichen LKW- oder Schiffstransporte an. Erdgas beinhaltet eine gute biologische Effizienz, es kann Biomethan beigemischt werden. Ein Kilogramm Erdgas entspricht in etwa der Energie von 1,5 Litern Benzin oder 1,3 Litern Diesel. Erdgas wird des Öfteren in der Automobilindustrie als Antrieb für Fahrzeuge genutzt, weil es knapp 40 % günstiger ist als Diesel, der Abnahmepreis an der Tankstelle beträgt knapp 90 Cent/kg. Bis zum Jahr 2020 wird Erdgas vom Staat mit niedrigeren Steuern belegt, auch die Kfz-Steuer fällt um bis zu 50% günstiger aus. Die Verwendung von “CNG-Compressed Natural Gas” als Antrieb von Automobilen kostet bei einer Umrüstung zwar enorme Geldsummen, nach 30.000 km Laufleistung hat sich die Investition allerdings bezahlt gemacht. Erdgasautos bieten einen hohen Fahrkomfort, denn die Motoren sind kleiner, leistungsstärker und sparsamer, die Abgase sind nicht giftig und geruchlos.
E


  • EDC-Elektronische Dämpfer Control

    Elektronische Dämpfer Control (EDC) mindert die Schwankungen der Radlast, um den Reifen eine ausgezeichnete Traktion zu sichern. Die EDC sorgt dafür, dass die Karosserie unabhängiger von der Bewegung des Gewichts des Automobils werden kann. Dieses ist zwar eher abhängig vom Zustand der Straßen-Oberfläche kann aber in bestimmten Fällen zu Problemen führen, die im Sinne der Verkehrssicherheit und der Gesundheit der Fahrinsassen vermieden werden sollten. EDC kann sogar dabei helfen, den Bremsweg zu verkürzen, was bedeutet, dass man hervorragenden Komfort zusammen mit der besten Sicherheit im Straßenverkehr genießen kann. Bei der EDC überwachen Sensoren permanent alle Faktoren, die das Fahrzeug, sein Verhalten und das des Insassen-Komforts, einschließlich des Straßenzustandes, der Lastwechsel und der Fahrzeuggeschwindigkeit betreffen. Im Bruchteil einer Sekunde werden durch die EDC-Mikroprozessoren die Signale analysiert, und anschließend werden Aufträge an die Aktoren in den Stoßdämpfer gegeben, die mit Hilfe von Magnetventilen variabel angepasst werden, um die optimale Einstellung für die Stoßdämpfung zu bekommen. Dies dient nicht nur der Sicherheit sondern auch dem Komfort der Insassen, die sich über ein ruhigeres und angenehmeres Fahren freuen können.
  • EWS-Elektronische Wegfahrsperre

    EWS ist eine Abkürzung und steht für: Elektronische Wegfahrsperre. Diese wird bei Fahrzeugen eingesetzt. Die elektronische Wegfahrsperre sichert ein Fahrzeug vor Diebstahl. Die elektronische Form der Wegfahrsperre ist ein Nachfolger der normalen Wegfahrsperre, die seit 1998 bei Neufahrzeugen gesetzlich vorgeschrieben ist. Zur Sicherung des Fahrzeuges werden die Wegfahrsperren von den Herstellern stetig erneuert und verbessert. Beim Abschalten der Zündung aktiviert sich die elektronische Wegfahrsperre, im Fahrzeug, automatisch. Ein elektronisch codierter Chip, der sich im Schlüssel des Fahrzeuges befindet, steuert die elektronische Sicherung. Der Chip enthält einen festgelegten persönlichen Code, dem Personality Code, und einem Wechselcode. Der Wechselcode wird bei jedem Start des Fahrzeuges neu erstellt. Beim Ausstellen der Zündung liest der Chip zuerst den festgelegten Code und erstellt dann eine Anfrage nach dem Wechselcode. Bei Übereinstimmung wird ein codiertes Signal freigesetzt, welches den Motorstart freigibt. Die DME, die Digitale Motor Elektronik, benötigt dieses Signal zum Starten des Fahrzeuges. Stimmen die Codes nicht überein, wird das nötige Signal nicht ausgesandt und das Fahrzeug lässt sich nicht starten. Eine Antenne im Lenkradschloss sorgt für die drahtlose Datenübertragung zwischen dem Schlüssel und dem Digitalen Motor Elektronik. Die Zusammenarbeit zwischen der Motorsteuerung, dem Schlüssel und dem Chip bietet eine Diebstahlsicherung des Fahrzeuges. Ein Wegfahren des Fahrzeuges ohne Schlüssel ist nicht möglich.
  • ESP

    Das ESP-elektronische Stabilitätsprogramm ist eine EDV-Technologie in Autos, die die Sicherheit eines Fahrzeugs bei der Handhabung durch die Erkennung und Verhütung von Bremsproblemen verbessert. Bei der ESP erkennt die Elektronik den Verlust der Betätigungswirkung der Bremsen, ESP hilft automatisch, einzelnen Bremsen beim Steuern des Fahrzeugs besser zu handhaben, wo die normale Vorgehensweise versagt. Das Bremsen wird automatisch auf einzelne Räder verteilt, wie z. B. beim äußeren Vorderrad, um es zu übersteuern oder beim inneren Hinterrad, um es zu untersteuern. Einige ESP -Systeme führen auch zu einer Verminderung der Motorleistung. Im normalen Fahrbetrieb arbeitet ESP im Hintergrund und sorgt so für die ständige Überwachung und Lenkung der Fahrzeugs-Richtung. ESP greift nur ein, wenn die Elektronik erkennt, dass ein Verlust der Betätigungseinrichtung durch den Fahrer möglich wird. Dies kann geschehen, wenn Schleudern während eines Notfalls passiert und Untersteuern oder Übersteuern während schlechter Straßen wirksam wird. ESP–Maßnahmen sorgen für die richtige Richtung der Bremsen auf den einzelnen Rädern asymmetrisch im Hinblick auf die Schaffung des Drehmoments über der vertikalen Achse. Sie bringen das Fahrzeug wieder in Einklang mit der vom Fahrersitz befohlenen Richtung. Darüber hinaus kann das System eine Verringerung der Motorleistung herbeiführen und damit das Fahrzeug langsam nach unten abbremsen. ESP reagiert auf und korrigiert Schleudern viel schneller und effizienter als die typischen menschlichen Fahrer, die oft die Kontrolle verlieren. In der Tat führte dies bis zu einer gewissen Besorgnis darüber, dass ESP die Fahrer zu einer gewissen Leichtsinnigkeit in ihrem Fahrzeug bei der Handhabung und zur Absenkung des fahrerischen Könnens motivieren könnte. Aus diesem Grund informieren ESP -Systeme den Fahrer, wenn sie intervenieren, so dass der Fahrer weiß, dass das Fahrzeug an der Handhabung Grenzen hat. Die meisten Systeme aktivieren im Armaturenbrett einen Signalton.
G


  • Geschwindigkeitsregelung

    Die Geschwindigkeitsregelanlage ist aus modernen Fahrzeugen nicht mehr weg zu denken, der so genannte Tempomat erhöht den Fahrkomfort. Allerdings führt ein Tempomat auch zu einem eintönigen Fahrgefühl, was unter Umständen auch ermüden kann. Je nach Ausführung wird der Tempomat über einen zusätzlichen Hebel an der Lenksäule, oder aber integriert in den Blinkerhebel, realisiert. Durch einen einmaligen Tastendruck hält der Wagen die aktuelle Geschwindigkeit. Das funktioniert in der Regel ab einer Geschwindigkeit von 30 Km/h. Nach oben gibt es keine Grenze, bis auf die Motorleistung. Der Tempomat kann beispielsweise bei Tempo 250 eingeschaltet werden. Wenn das Auto diese Geschwindigkeit auf der Geraden nicht erreicht und nur bei einer starken Bergabfahrt, dann wird das Fahrzeug bei Vollgas verharren und vielleicht nur 240 Km/h erreichen. Viele Erstbenutzer haben Angst, dass das Fahrzeug im Notfall nicht rechtzeitig zu bremsen ist. Das ist aber falsch. Der Tempomat schaltet sich automatisch aus, sobald das Bremspedal betätigt wird. Schon beim geringsten Druck verliert das Fahrzeug an Geschwindigkeit und rollt aus. Einige Systeme haben sogar eine Brems- und Beschleunigungsfunktion am Hebel des Tempomaten. So kann mit langem Tastendruck die Geschwindigkeit erhöht werden oder mit kurzem Abschalten des Tempomats das Fahrzeug verlangsamt werden.
  • GPS-Global Positioning System

    Dank moderner Satellitentechnik ist es heute kein Problem mehr, seinen Standort zu bestimmen und mit diesen Daten dann zu arbeiten. Dazu kreisen spezielle GPS Satelliten im Erdorbit und senden von ihrer Umlaufbahn ständig die Uhrzeit zur Erde. Mit diesen Daten kann dann, ein GPS Empfänger alles Mögliche berechnen. Besonders im Automobilbereich, bietet GPS (global positioning system) eine Reihe von Einsatzmöglichkeiten, die weit über die einfache Standortbestimmung und Routenplanung hinausgehen. Trotzdem nehmen Routenplaner immer noch eine vorherrschende Position, für die Nutzung von GPS Daten ein. So ist zwischen stationären und mobilen Geräten zu entscheiden. Die stationären GPS Geräte werden in der Regel, von den Automobilherstellern ab Werk in das Auto eingebaut und haben durch ihre Kopplung mit der Bordelektronik die Möglichkeit, die GPS Daten mit den Daten des Autos zu kombinieren. Dies ermöglicht eine exakte Bestimmung der Geschwindigkeit, des Standortes und bei Netzlücken kann für einen bestimmten Zeitraum die Strecke ohne GPS Signal berechnet werden. Im Gegensatz zu den stationären stehen die mobilen GPS Geräten, welche mittlerweile bei jedem Discounter um die Ecke erworben werden können und einen preislichen Vorteil genießen. Durch die Mobilität lassen sich diese Geräte nicht nur in einem Fahrzeug verwenden, sondern je nach Bedarf innerhalb von Sekunden in einem anderen Fahrzeug einbauen. In Mode kommen in der letzten Zeit auch immer mehr Kombigeräte, die Navigation mit MP3 Spieler, Fotoapparat oder Telefon kombinieren.
  • GFK- Glasfaserverstärkter Kunststoff

    GFK- glasfaserverstärkter Kunststoff besteht aus zwei Komponenten, den Glasfasermatten und einem Polyesterharz. Dieser Kunststoff bietet den Vorteil, dass er sich in allen Farben sehr kostengünstig herstellen läßt. Außerdem ist glasfaserverstärkter Kunststoff säure- und laugenbeständig. Im Volksmund wird dieser Kunststoff auch Fiberglas genannt und wurde in Deutschland erstmals 1957 bei einem Flugzeug eingesetzt. GFK wird wegen dem niedrigen Korrosionsverhalten gerne im Boots- und Fahrzeugbau eingesetzt. Aber auch in zahlreichen anderen Bereichen ist dieser Werkstoff zu finden. Bei Segelflugzeugen und im Anlagenbau ist GFK wegen seiner Zähigkeit bei tiefen Temperaturen von Bedeutung. Im Automobilbereich entwickelte Colin Chapman das erste Auto mit selbsttragender Glasfaserkarrosserie und stellte es 1957 als “Lotus Elise” auf der Londoner Motor Show vor. Heute ist umso wichtiger Gewicht einzusparen, damit durch die Gewichtsreduzierung der Spritverbrauch und die CO2 Emissionen gesenkt werden können. Der Autohersteller Mazda verwendet daher bei dem neuen MX5 Roadster Teile aus GFK für das neue Hardtop.
I


  • Inspektion

    Unter einer Inspektion versteht man die Wartung eines Fahrzeugs entweder nach einem bestimmten Zeitraum oder nach zurückgelegten Kilometern. Dabei wird das Fahrzeug nach den Vorgaben des Herstellers geprüft und Verschleißteile werden ausgetauscht. Die Inspektion wird durch den Servicebetrieb im Serviceheft dokumentiert, so dass die durchgeführten Inspektionen jederzeit nachvollziehbar sind. Ein Fahrzeug, an dem regelmäßig Inspektionen durchgeführt wurden bzw. das ein lückenloses Serviceheft aufweist, bezeichnet man als scheckheftgepflegt.
  • Isofix

    Unter Isofix versteht man ein international genormtes System, um Kindersitze fest mit dem Sitz eines Fahrzeuges zu verbinden. Dies bietet eine erheblich höhere Sicherheit als vergleichbare Sitze, die beispielsweise nur über den normalen Gurt fixiert werden. Ein Isofix-Kindersitz besitzt an seiner hinteren Fußseite zwei Rastarme, die in Schnappverschlüsse einhaken, die sich zwischen Lehne und Sitzfläche des Autositzes befinden. Mit einem einfachen Handgriff rastet der Kindersitz ein und ist sicher und fest befestigt. Da dieses System erst 1997 als eine Gemeinschaftsentwicklung von Volkswagen und dem Kindersitzhersteller Römer vorgestellt wurde (ISO 13216), muss man vor allem bei älteren Fahrzeugen darauf achten, ob eine entsprechende Isofix-Schiene überhaupt im KFZ vorhanden ist. Ebenfalls gibt es verschiedene, fahrzeugspezifische Zulassungen bzw. “Versionen” von Isofix, bei denen der Kindersitz an unterschiedlichen Punkten fixiert wird. Hinweise dazu finden sich in der Betriebsanleitung eines Fahrzeuges. Allen Isofix Kindersitzen gemein ist, dass sie über ein eigenes Gurtsystem verfügen. Bei einem Unfall wird das Kind sowohl von der Karosserie als auch durch den Gurt am Sitz gehalten. Untersuchungen des ADAC haben gezeigt, dass auf diese Weise eine erheblich bessere Sicherheit im Falle eines Falles gewährleistet wird. Allerdings sind Isofix-Systeme auch etwas teurer.
K


  • Katalysator

    Ein Fahrzeugkatalysator erfüllt den Zweck der Abgasnachbehandlung von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor. Umgangssprachlich wird er auch nur Katalysator oder Kat genannt. Seit einigen Jahren ist ein Fahrzeugkatalysator Pflichtausrüstung für sämtliche Fahrzeuge in Deutschland. Diese Regelung wurde aufgrund der hohen Umweltbelastung durch den hohen Schadstoffausstoß von Kfz ins Leben gerufen. Dieser Schadstoffausstoß kann durch einen Fahrzeugkatalysator spürbar reduziert werden. Seit dem Jahr 1993 sind Fahrzeugkatalysatoren in allen Kfz in Deutschland verpflichtend vom Gesetzgeber vorgeschrieben. Den Namen trägt der Fahrzeugkatalysator aufgrund der chemischen Reaktion, die in seinem Innenleben stattfindet. Hier werden sämtliche Giftstoffe, die bei einem Verbrennungsmotor unweigerlich entstehen, also Kohlenwasserstoffe (Kohlenstoffmonoxid (CO) und Stickoxide in die ungiftigen Stoffe Kohlenstoffdioxid (CO2), Wasser (H2O) und Stickstoff umgewandelt. Dies geschieht mit Hilfe von katalytischen Reaktionen. Bei optimalen Betriebsbedingungen kann eine Konvertierungsquote von nahezu 100 Prozent erreicht werden. Dadurch wird der Ausstoß von giftigen Verbrennungsstoffen drastisch reduziert. Die moderne Forschung verbessert das Modell des Fahrzeugkatalysators jedoch stetig weiter. Besonderer Schwerpunkt liegt inzwischen auf der Verkürzung der Kaltlaufphase. Hierbei entstehen nachweislich die meisten ungefilterten Giftstoffe. Bis der Fahrzeugkatalysator seine optimale Betriebstemperatur von 250 bis 300 Grad erreicht, ist er nahezu funktionslos.
  • Kurvenlicht

    Das Kurvenlicht wird von der Fahrzeugelektronik aus der Geschwindigkeit, dem Lenkwinkel und der Gierrate errechnet. Dazu werden zusätzliche lichtechnische Einrichtungen und Steuerelemente notwendig. Die üblichen Sensoren, Algorithmen und Stellmotore der Leuchtweitenregulierung können dazu nicht verwendet werden, da damit das Licht nur vertikal verstellt werden kann. Es wird zwischen zwei Arten des Kurvenlichtes unterschieden, dem statischen und dem dynamischen Kurvenlicht. Ein feststehenden Reflektor wird beim Zuschalten des statischen Lichtes eingesetzt. Sein Lichtschwerpunkt liegt zwischen 60 und 80 Grad vor dem Fahrzeug. Gerade beim Einbiegen in eine Einfahrt, also in kleinen Kurvenradien, bessert das statische Licht den Sichtwinkel des Fahrers. Eine zusätzliche Halogen-Glühlampe im Scheinwerfer setzt die Signale des Algorithmus auf die Strasse um. Für Kurven, die mit über 30 km/h durchfahren werden, ist das dynamische Kurvenlicht am geeignesten. Durch den Einsatz von Schrittmotoren wird das gesamte Abblendlicht horizontal geschwenkt. In der Praxis beträgt der Schwenkbereich 15 Grad in jede Richtung. Das dynamische Licht darf bei stehenden Fahrzeugen auf einen Lenkeinschlag nach links nicht reagieren, da sonst der entgegenkommende Verkehr geblendet werden kann. Grundsätzlich dient das Kurvenlicht, welches in vielen neuen Fahrzeugen zur Serienausstattung gehört, dazu, bei nächtlichen Kurvenfahrten ein erweitertes Sichtfeld zu erreichen.
  • Karkasse

    Unter der Karkasse versteht man den Kern eines Autoreifens. Er bildet gewissermaßen das tragende Gewebe des gesamten Reifens. Heutzutage werden PKW und LKW nahezu ausschließlich mit Kardialreifen ausgestattet, die allesamt über eine Karkasse als “Herzstück” verfügen. Die Karkasse besteht aus Gewebeschichten, die in Gummi eingebettet sind. Diese Gewebeschichten berühren einander nicht. Typische Gewebematerialien sind Cord, Kunstfaser aber auch Stahl. Dies variiert je nach Reifentyp und Hersteller. Die Karkasse verleiht dem Reifen Stabilität und hält die einzelnen Komponenten des Reifens zusammen. Hierbei spielt es keine Rolle, ob es sich um Sommer- oder Winterreifen handelt. Die Gummimischung des Reifens variiert mit der Art Reifen, um den es sich handelt. Der Reifen besteht neben der Karkasse aus der Reifenwulst, der Reifenwand und dem Laufstreifen. Die Karkasse wird durch den Innendruck im Reifen gespannt und bietet daher dem kompletten Reifen samt seiner Komponenten optimale Festigkeit und Haltbarkeit. Der Laufstreifen des Reifens umgibt die Karkasse und stellt die Verbindung zwischen Reifen und Untergrund dar. Je nach Art des Reifens variieren die Profiltiefe und die Gummimischung des gesamten Reifens. So weisen profillose Slicks andere Eigenschaften auf als beispielsweise Winterreifen mit hoher Profiltiefe.
  • Kompressor

    Ein Kompressor ist ein optionaler Bestandteil eines Automobils. Hauptsächlich Sportwägen und Sondermodelle oberer Mittelklassefahrzeuge besitzen einen Kompressor. Allgemein hat ein Kompressor die Komprimierung von Gasen zur Aufgabe. Dies bedeutet, dass das Volumen eines Gases verkleinert wird. Dadurch erhöht sich der Druck des Gases und das Gas erwärmt sich. Dieses Prinzip wird bei speziellen Fahrzeugkompressoren angewendet. Ein Kompressor arbeitet vom Prinzip ähnlich wie ein Turbolader. Im Gegensatz zu einem Turbolader wird der Kompressor nicht vom Abgas des Fahrzeugs sondern vom Keilriemen des Automobils angetrieben. Nichtsdestotrotz weist der Kompressor zwar einen geringeren Verbrauch als der Turbolader auf, der Wirkungsgrad des Turboladers ist durch eine höhere Verdichtung der Luft jedoch höher als der eines Kompressors. Der Kompressor saugt einen höheren Luftanteil in den Motor als dies der Motor an sich schaffen würde. Durch den höheren Luftanteil im Motor findet aufgrund chemischer Reaktionen eine größere Verbrennung des Kraftstoffes statt. Daraus ergibt sich, dass zugleich mehr Kraftstoff in den Motor gespritzt werden muss. Die benötigte Kraftstoffmenge wird hierbei durch ein Motorsteuergerät aufgrund der gemessenen Luftmenge berechnet. Die letztliche Folge hiervon ist eine Erhöhung des Drehmomentes und damit der Leistung des Motors.
  • Kipphebel

    Allgemein wird ein Kipphebel immer dann eingesetzt, wenn eine Kraft in ihrer Richtung geändert werden soll. Dies kann notwendig werden, wenn die Nockenwelle im Fahrzeug so ungünstig liegt – was übrigens in der Regel durch die Bauart bedingt wird – dass die Steuerung der Ventile über die so genannten Stößelstangen oder eben die Kipphebel erfolgen muss. Der Kipphebel ist in dem Falle dazu da, die Kraft, die von den Nocken kommt, zu den Ventilen zu leiten, damit sie dort wie gewünscht wirken kann. Dabei werden die Kipphebel im Allgemeinen bei solchen Motoren angewendet, bei denen die Nockenwelle oben gelagert ist und die Ventile in Form eines V angeordnet sind. Die Stoßstange des Fahrzeuges ist dabei in der Regel untenliegend. Mittels eines Kipphebels wird die Kraft aber nicht einfach nur umgelenkt, sondern sie wird auch dazu verwendet, die Ventile, gleich, ob Auslass- oder Einlassventile, zu öffnen. Die Feder des Ventils drückt den Kipphebel in seine ursprüngliche Lage zurück, in dem Maße, in dem sich die Nockenwelle weiterdreht. Teilweise wird aber auch eine eigene Feder für den Kipphebel eingesetzt, der ihn wieder in seine ursprüngliche Lage zurückbringt. Direkt am Kipphebel kann das Spiel des Ventils eingestellt werden, dafür ist eine Einstellschraube vorgesehen. Dies geschieht meist, indem ein Verstellen des Drehpunktes des Kipphebels vorgenommen wird.
  • Klopfsensor

    Ein Klopfsensor sorgt dafür, dass sich ein Motor automatisch anderen Kraftstoffsorten anpassen kann, ohne dass man ihn dafür umbauen muss. Dass heißt: Wenn ein Motor zum Betrieb Super Plus- Kraftstoff benötigt, kann man ihn auch mit Super- Kraftstoff betreiben, benötigt er von Haus aus Super- Kraftstoff, läuft er problemlos auch mit Normalbenzin. Weitere Vorteile dieser Weiterentwicklung der Zündanlage sind bessere Werte im Abgasbereich und Kraftstoffverbrauch und eine Leistungssteigerung des Motors. Körperschallsensoren an dem Zylinderblock befestigt und mit dem Steuergerät elektrisch verbunden. Dieser piezoelektrische Sensor registriert die Vibrationen des Motors, erkennt Detonationen in den Zylindern, die als so genanntes Klopfen hör- und fühlbar sind. Das Motorsteuergerät bekommt diese Daten in Form von elektrischer Spannung und ist so in der Lage auf einen späten Zündzeitpunkt zu verstellen, bis das Klopfen ausbleibt. Danach wird der Zündzeitpunkt nach und nach wieder in Richtung “früh” geregelt, bis wieder Klopfgeräusche erkennbar werden. Dieses schrittweise Verstellen auf einen frühen Zündzeitpunkt und ein Halten des Motorbetriebes an der Klopfgrenze ist nötig um die oben genannten Vorteile in punkto Kraftstoffverbrauch und Motorleistung zu erreichen. Wichtig an dieser Regelung ist weiterhin, dass Qualitäts- Schwankungen des Kraftstoffes aufgefangen werden und somit der Motor nicht geschädigt werden kann. Die Ursache für Klopfgeräusche in Verbrennungsmotoren sind Selbstentzündungen des Kraftstoffgemischs im Endgasbereich, die vor allem bei Kraftstoffarten mit geringerer Oktanzahl auftauchen. Mit der Verdichtung und der Verbrennung des Gemisches steigt in den Zylindern Druck und Temperatur kräftig an. Im Endgasbereich kommt es nicht zur regulären, deflagrativen Verbrennung, sondern zu so genannten Detonationen, die als Klopfgeräusche des Motors zu hören sind.
  • Kraftstoffpumpe

    Die Aufgabe der Kraftstoffpumpe ist es, den Benzin oder den Diesel auf dem Kraftstoffbehälter zu den Einspritzventilen oder zur Einspitzpumpe zu transportieren. Die Kraftstoffpumpe stimmt bei der Beförderung jeweils die erforderliche Menge und den notwendigen Druck ab. Die Kraftstoffpumpen befinden sich direkt im Tank und werden größtenteils elektrisch angetrieben. Dieser elektrische Antrieb ist nicht vom Kraftstoff getrennt, sondern wird von diesem durchströmt. Da kein Sauerstoff vorhanden ist, kann es nicht zu Funkenflug und nicht zu Überhitzungen kommen. Im Gegenteil, das System sorgt für optimale Schmierung und Kühlung der Kraftstoffpumpe. Einige ältere Dieselmotoren, auch die erste Generation des Common-Rail Diesel, hingegen arbeiten noch mit mechanischen Verdrängerpumpen. Die Förderleistung einer Kraftstoffpumpe hängt entscheidend von den Tankkomponenten und dem zu versorgenden Verbrennungsmotor ab. In der Regel liegt die Leistung bei einem Betriebsdruck von 3 bis 7 bar zwischen 80 und 250 Litern pro Stunde. Eine gute Kraftstoffpumpe erreicht eine Betriebszeit zwischen 5000 und 10000 Stunden je nach Belastung. Der Ausfall der Kraftstoffpumpe führt zum sofortigen Stillstand des Fahrzeuges. Daher werden die Pumpen immer weiter entwickelt und perfektioniert. Gerade die neuen Umweltsysteme, wie die Ethanol- oder Methanolbetankung bei Ottomotoren, stellen die Pumpen vor enorme Herausforderungen. Gleiches trifft auf die Dieselmotoren beim Einsatz des so genannten Biodiesels zu.
  • Kupplung

    Da jeder Motor eine Mindestdrehzahl hat, die Antriebswellen jedoch vor der Abfahrt stillstehen, hat die Kupplung dafür zu sorgen, dass das Antriebsmoment des drehenden Motors auf die zunächst stillstehende Getriebeantriebswelle übertragen wird. Dazu wird die Kupplung noch bei zwei weiteren Aktionen benötigt: wenn der Wagen im Leerlauf steht und wenn geschaltet werden muss – die Kupplung ist also das Bauteil, das zwischen Motor und Getriebe eine jederzeit lösbare, kraftschlüssige Verbindung herstellt. Sie besteht normalerweise aus einer Kupplungsdruckscheibe mit dem Kupplungsbelag, die mit hohem Druck auf des Schwungrad des Motors gepresst wird. Tritt der Fahrer das Kupplungspedal, dann sorgt ein Ausrückhebel dafür, dass diese beiden Scheiben voneinander getrennt werden, der Motor läuft im Leerlauf und der nächste Gang kann eingelegt werden. Und wenn kein Gang eingelegt wird, bleibt der Wagen mit laufendem Motor stehen. Bei Fahrzeugen mit besonders viel Leistung, beispielsweise Lastwagen oder Rennfahrzeugen, werden auch Mehrscheiben-Kupplungen montiert, die dieses erhöhte Drehmoment besser übertragen können. Kupplungen arbeiten mechanisch (z.B. Seilzug), hydraulisch oder auch elektrisch (z.B. Lamellenkupplung).
M


  • McPherson-Federbein

    Zu einem McPherson-Federbein gehören die Bauteile Feder, Stoßdämpfer und Achsschenkel. Es wird in der Praxis als komplettes Radaufhängungssystem genutzt. Dabei ist es mit dem Querlenker, der Schubstrebe und der Spurstange verbunden. Der Achsschenkel und der untere Federteller sind mit dem Zylinder des hydraulischen Stoßdämpfers verschweißt. Das Einstellen des Sturzes ermöglichen die mit dem verschweißten Achsschenkel. Der obere Federteller ist im Federbeindom in der Karosserie gelagert, welche durch den Einsatz eines Wälzlagers erfolgt. Die gesamte Konstruktion der McPherson Federbein Achse wurde bereits 1949 patentiert. Erstmals wurde das McPherson-Federbein in Europa in den Ford Consul eingebaut. Der Wagen des britischen Autoherstellers wurde im Oktober 1950 auf der Londoner Automobilausstellung erstmals mit der neuen Technik der Öffentlichkeit vorgestellt. Heute wird das System an der Vorderachse bei vielen Automobilien eingesetzt. Bei Klein- und Mittelklassewagen vieler Hersteller ist das McPherson-Federbein Standard.
  • Mindestprofiltiefe

    Die Mindestprofiltiefe bezeichnet die Tiefe des Reifenprofils, welche laut Gesetz mindestens eingehalten werden muss. In Deutschland beträgt die Mindestprofiltiefe 1,6 mm, eine Nichteinhaltung wird als ein Delikt der Klasse B gewertet, bei Erhalt zweier Klasse B-Delikte wird Fahrern in der Probezeit ihr Führerschein entzogen. Die Profiltiefe eines Reifens ist für den Grip des Autos nützlich, umso tiefer das Profil ist, desto mehr Halt und Stabilität kommt beim Fahren zustande. Abgefahrene Reifen beinhalten die Gefahr, dass das Auto leichter ins Rutschen kommt oder bei schlechten Witterungsverhältnissen wie Schneefall oder Ähnlichem stecken bleibt. Das Profil eines Reifens besteht aus einer Einbuchtung in das Gummi, beim Befahren einer Straße oder eines Weges, werden die kleinen Einbuchtungen in dem Gummi, durch die Straße oder verschiedene Fremdkörper für eine kurze Zeitspanne ausgefüllt, dies zieht den Vorteil nach sich, dass der Reifen einen hohen Halt besitzt und das Anfahren bzw. Weiterrollen stabil abläuft. Die gesetzlich vorgeschriebene Mindestprofiltiefe von 1,6 mm ist laut der Meinung von vielen Experten im Winter zu gering, ausreichend wäre eher eine Tiefe von 4 mm. Die Mindestprofiltiefe sollte von allen Verkehrsteilnehmern eingehalten werden, denn falls eine Steigung oder ein Gefälle bei schlechter Witterung nicht mehr ordnungsgemäß passiert werden kann, werden alle Verkehrsteilnehmer an der Weiterfahrt gehindert.
O


  • OBD Onboard Diagnose

    Die Onboard Diagnose (kurz OBD), ist ein Wartungssystem im Kraftfahrzeug. Jedes moderne Fahrzeug besitzt eine so genannte OBD Schnittstelle. Mit einem speziellen Auslesegerät kann der Fehlerspeicher des Fahrzeugs ausgelesen werden. Mit dieser Funktion ist eine Fehlersuche vereinfacht worden. Die Onboard Diagnose überwacht sämtliche Sensoren und Stellgrößen. Im Fehlerspeicher werden die Fehler eingetragen, ebenfalls wird die Häufigkeit der Fehler vermerkt. Ein Auslesen wird in der Regel bei jeder Inspektion durchgeführt. Mit einem speziellen Schreibgerät kann auch auf das Motorsteuergerät zurückgegriffen werden. So ist es möglich ein Update der Motorsoftware aufzuspielen ohne einen Chip tauschen zu müssen. Viele seriöse Tuner nutzen diese Schnittstelle ebenfalls um das Fahrzeug leitungsstärker zu machen. Über die Onboard Diagnose können auch einige elektrische Funktionen ein und ausprogrammiert werden. Da viele Fahrzeuge die gleichen Steuergeräte haben, können Ausstattungsmerkmale frei geschaltet werden. Das muss allerdings in eigener Regie geschehen, da der Vertragshändler solche Eingriffe nicht machen darf. Das Diagnosesystem registriert auch sämtliche Fahrzeugzustände, so ist es möglich gewisse Delikte wie ein unrechtmäßiges Chiptuning aufzudecken. Das wird meistens dann gemacht, wenn es um Garantieansprüche oder Ursachen für Motorschäden geht. Sollte Ihr Fahrzeug Probleme aufweisen und beispielsweise eine Kontrolllampe im Armaturenbrett aufleuchten, dann können Sie ruhigen Gewissens zur Diagnose fahren. Meistens liegt nur ein kleines Elektronikproblem vor, welches durch Löschen des Fehlerspeichers auch behoben ist. Wenn das nicht ausreicht, kann eine neue Software schnell eingespielt werden. So lange ihr Fahrzeug einwandfrei läuft, sollten Sie vor einem Update eine Sicherungskopie Ihrer ursprünglichen Software machen lassen. Nicht jedes Update bringt auch eine Verbesserung, ein dezenter Hinweis vor der Inspektion genügt.
  • Oktanzahl

    Die Oktanzahl bezeichnet die Klopffestigkeit des Benzins und stellt eine Vergleichsskala dar, bei der das klopffreudige Heptan willkürlich den Wert 0 und Isooctan den Wert 100 erhalten hat. Sie ist also ein wichtiges Kriterium für die Qualität des Benzins. Um die Oktanzahl zu ermitteln wird die Klopffestigkeit des Benzins mit einem Testgemisch aus Heptan und Isooctan verglichen. Die Oktanzahl eines Benzins gibt dann also den prozentualen Volumenanteil des Isooctans in einem Testgemisch an, das dieselbe Klopffestigkeit besitzt wie das Benzin. Das Alkangemisch, aus dem unser Benzin besteht, kann vor der Zündung eventuell durch die Zündkerze explosionsartig oxidiert werden, was man als Klopfen bezeichnet. Dabei steigt in einem Motor nach der Zündung des komprimierten Benzin-Luft-Gemisches der Druck von zwanzig auf vierzig bar und die Temperatur von 550 auf 2500 Grad Celsius. Bei Benzin mit niedriger Oktanzahl kommt es zu spontanen Selbstentzündungen durch radikalische, oxidative Kettenreaktionen. Dies erhöht den Druck auf neunzig bar und tritt nun als Klopfen in Erscheinung. Diese klopfende Verbrennung schädigt den Motor und mindert die Leistung. Die Klopffestigkeit ist allerdings bei unverzweigten und kurzkettigen Alkanen stärker vorhanden als bei verzweigten oder langenkettigen Alkanen. Deshalb wird ein Reforming Prozeß durchgeführt, bei dem durch Isomerisierung geradkettige Alkane in verzweigte überführt werden, so dass sich die Qualität des Kraftstoffes steigert. Außerdem erhöhen Doppelbindungen in den Alkanen die Oktanzahl. Auch Aromatische Kohlenwasserstoffe, beispielsweise Toluol, sind klopffester als Isooctan.
Q


  • Querlenker

    Der Querlenker ist ein wichtiges Fahrwerksteil für eine sichere Radführung und Federung. Das Querlenker verbinden das Lenkschwenklager mit der Karosserie und ist somit ein nur halb gefedertes Teil. Er übernimmt die Radführung in dem er Längs- und Quer-Kräfte vom Rad auf die Karosserie überträgt, ausserdem macht er ein federn des Rades möglich.
S


  • Servolenkung

    Die Servolenkung ist ein Komfort- und Sicherheitsbauteil, über das wir heute kaum noch nachdenken. Es ist für uns schon selbstverständlich geworden. Die Unterstützung beim Lenken kann über zwei verschiedene Arten realisiert werden. Die erste und ältere Variante ist die Servounterstützung über ein Hydrauliksystem. Bei diesem System wird mittels Öl die Servomotoren angesteuert und die Lenkung unterstützt. Bei schnellen Autobahnfahrten verlieh die Hydraulikversion dem Fahrzeug oftmals ein schwammiges Fahrgefühl. Eine regelmäßige Kontrolle des Öls war ebenso notwendig, wie die Kontrolle des Luftdrucks. Eine dynamischere Version fand mit der elektrischen Servolenkung im Fahrzeug platz. Die elektrische Servolenkung wird mit einem Steuergerät über kleine Elektromotoren gesteuert. Je nach Geschwindigkeit minimiert sich die Lenkkraftunterstützung bis sie bei Höchsttempo ganz aussetzt. Einige Modelle haben sogar eine City Taste, die ein Einparken in der Stadt oder rangieren durch enge Gassen weiter vereinfacht. Die elektrische Servolenkung ist quasi wartungsfrei. Ein Ausfall der Motoren oder Software führt aber zu einem Totalausfall der Servounterstützung. Auf der technischen Seite finden mittlerweile weitere Neuerungen statt. Mit Hilfe eines Spurhalteassistenten wird mit Hilfe der Servolenkung aktiv in das Fahrverhalten eingegriffen, einige Fahrer fühlen sich jetzt schon in ihrem Handeln beschränkt. Nach einer Eingewöhnungsphase werden sie aber die Sicherheitsvorteile erkennen. In Sportwagen und sportlichen Limousinen werden momentan auch mehrstufige Servolenkungen eingebaut. Mit dem eingebauten Sportknopf werden die Dämpfer straffer, die Motorcharakteristik schärfer und das Lenkgefühl direkter. Eine kleine technische Spielerei, die aber dem Fahrzeug eine unglaubliche Dynamik verleiht und den Grenzbereich scheinbar nach oben verschiebt. Nicht umsonst wirbt der Pionier dieser Technik mit dem Slogan: aus Freude am Fahren.
  • SMG

    Das sequnetielle manuelle Getriebe, welches in der Kurzform SMG genannt wird, ist ein Getriebe was Schaltvorgänge ohne Kuppeln zulässt. BMW setzt dieses Getriebe verstärkt ein, in einigen Modellen wird das SMG durch ein Doppelkupplungsgetriebe ersetzt. Dieses soll im Vergleich zu dem SMG ruckfrei und ohne Zugkraftunterbrechung schalten können. Das SMG besitzt die Möglichkeit eine Vollständige Automatik zu sein, kann aber auch manuell ohne zu kuppeln betätigt werden. Der Fahrer hat damit die Möglichkeit die Fahrstufen wie bei einem manuellem Getriebe zu wählen ohne dabei kuppeln zu müssen. Dies verleiht ein sportliches Fahrgefühl und sorgt für sportliche Fahrleistungen. Bei einigen Modellen können die Gänge auch über Schaltpaddels am Lenkrad gewählt werden. So hat der Fahrer die Möglichkeit beide Hände am Lenkrad zu behalten und dabei trotzdem schnell und dynamisch zu schalten. Bei den sportlichsten Modellen, bei BMW ist das die M-Reihe, verfügt diese Getriebe über eine so genannte Launch Control. Bei Aktivierung der Launch Control wird nach lösen der Bremse der ideale Start gewährleistet. Die Motordrehzahl wird auf circa 3000 Umdrehungen pro Minute gebracht und konstant gehalten, der Gang ist schon eingelenkt und der Wagen wartet förmlich auf die “Explosion”. Mit dieser Funktion kann auch ein wenig geübter Fahrer die volle Leistungsfähigkeit längsdynamisch abrufen. Der Aufpreis von solch einem sportlichen Getriebe liegt bei etwa 2000 bis 2500 Euro, nach einer ausgiebigen Probefahrt kann man sich ein Bild von der Leistungsfähigkeit machen. Trotz aller Lobeshymnen hat ein SMG geschaltetes Fahrzeug in der Beschleunigung keine Chance gegen das identische Fahrzeug mit Handschaltung. Vorraus- gesetzt, der Fahrer kann schnell schalten. Ein Komfortgewinn ist das Getriebe in jedem Fall und Hochstarts sind im Alltag sowieso Fehl am Platz.
  • Steptronic

    Die komfortable Funktion Steptronic, eine zukunftsweisende Technologie des Autoherstellers BMW, ermöglicht Fahrzeugen mit Automatic-Getriebe das selbstständige Schalten in die einzelnen Gänge. Mit dem Schalthebel ist das Wechseln in den Steptronic Modus ganz einfach und der Fahrer kann direkt über die im Lenkrad integrierten Tasten hoch und runter schalten wie mit einem normalen Schaltgetriebe. Ohne die Hände vom Lenkrad nehmen zu müssen, wechselt der Fahrer auf Wunsch oder bei Bedarf schnell und einfach vom automatischen zum manuellen Schaltbetrieb. An der Vorderseite des Lenkrads sind zwei Tasten zum Herunterschalten verantwortlich, an der Rückseite zwei weitere Tasten zum Hochschalten der Gänge. Plötzliches Beschleunigen – beispielsweise in riskanten Situationen zur Vermeidung von Unfällen – oder individuelles Schalten aus eigenen Motiven oder ökonomischen Gründen heraus ist mit Steptronic problemlos möglich gemacht worden und zukunftsweisend in Technologie und Sicherheit. Steptronic bedeutet die Möglichkeit, die Freude am sportlichen und dynamischen Fahren auch mit Automatic-Getrieben auf sichere und einfachste Art und Weise genießen zu können. Durch die die Lenkrad-Integration der Tasten des Steptronic wird außerdem die Fahrsicherheit deutlich erhöht, denn die Augen können auf den Straßenverkehr gerichtet bleiben und die Aufmerksamkeit wird nicht durch ungünstige Handgriffe gefährdet. Steptronic steht für Sicherheit, Fahrvergnügen, Sportlichkeit, Dynamik und größtmöglichen Komfort auf jedem gefahrenen Meter.
  • Schaltgetriebe

    Im Fiesta wurden viele verschiedene Schaltgetriebe verbaut, angefangen von vier und fünf Gang, jeweils plus Rückwärtsgang, bis hin zu den unterschiedlichsten Übersetzungen. Alle im Fiesta verbauten Handschaltgetriebe eint die gleiche Funktion. Die Getriebe dienen dazu die begrenzte Motordrehzahl so zu übersetzen das sie vom Anfahren bis hin zur maximalen Höchstgeschwindigkeit reicht. In den verschiedenen Fiesta-Modellen wurden bis heute immer Handschaltgetriebe mit einem H-Schaltbild, oder Kulisse, verbaut. Das heisst die Gänge sind neben- und untereinander angeordnet. Das ist dann so zu verstehen das unter dem ersten Gang der zweite ist und neben dem ersten Gang der Dritte. Der Kraftfluss im Fiesta Getriebe fängt eigentlich schon bei der Kupplung an, da alle Getriebe mit ihr in einem Gehäuse vereint sind. Ist die Kupplung geschlossen wird die Drehbewegung vom Motor auf die Antriebswelle übertragen auf der alle Zahnräder, von allen Gängen, mit ihren Lagern sitzen. Die einzelnen Antriebszahnräder sind nicht verdrehfest auf der Antriebswelle angebracht, sie sind frei drehbar auf Wälzlagern aufgesteckt. Die Zahnräder sind in Päärchen angeordnet und haben an ihren Aussenseiten jeweils noch eine Mäuselverzahnung. Zwischen den einzelnen Paaren der Zahnräder, neben der Mäuselverzahnung, sitzen noch die Synchronisierringe die verdrehfest auf der Antriebswelle sitzen, aber trotzdem um wenige mm in Richtung der Enden der Welle frei verschiebbar sind. Die Abtriebseite vom Getriebe sieht folgendermassen aus: Auf einer starren Welle sind Abtriebszahnräder der einzelnen Gangpärchen angeordnet. Die Abtriebswelle besteht aus einem Stück, bis auf das Zahnrad des Fünften Ganges, und alle Zahnräder wurden hier aus dem vollem Material herausgedreht, und sind somit nicht austauschbar. An der Abtriebswelle sitzt am Motorzugewandtem Ende ausserdem noch ein Zahnrad was die nun übersetze Motordrehzahl an das Differential abgibt in dem dann wiederum die Einzelnen Antriebwellen Stecken. Über den Synchronisierringen, die dementsprechend ausgearbeitet sind, stecken noch die verschiedenen Schaltgabeln, es gibt immer halb so viele Schaltgabeln wie Vorwärtsgänge. Das Getriebe funktioniert folgendermassen: In dem man den Schaltknauf im Fahrgastraum nach rechts oder links bewegt wählt man die verschiednen Schaltgabeln vor, entweder die von der Gangkombination eins und zwei, drei und vier oder fünf. Wenn man nun den Schaltknauf nach vorn oder hinten in den Vorwärtsgang schiebt drückt man die Schaltgabel in die Richtung des Zahnrades mit der gewählten Gangübersetzung. An der Schaltgabel hängt der Synchronisierring der sich über die Mäuselverzahnung am entsprechenden Zahnrad schiebt und den Kraftfluss somit schliesst. Beim schliessen der Kupplung wird nun über die Antriebswelle, den Synchronisierring hin zum Zahnradpärchen die Kraft übertragen und damit entsprechend übersetzt. Beim Rückwärtsgang funktioniert das alles ganz Ähnlich, nur das man hier keine Schaltgabel anwählt, sondern einen Hebel, der zwischen die beiden Zahnräder von Antriebs- und Abtriebswelle ein weiteres einschiebt und somit die Abtriebswelle Rückwärts drehen lässt. Die Einzelnen Gangzahnräder sind immer miteinander verbunden und drehen immer mit, das einzigste Glied was direkt geschalten wird ist der Synchronisierring. Wann man ein kratzendes Geräusch beim Schalten hört sind das deswegen meist nie die Zahnräder sondern immer die Synchronisierringe mit ihrer Mäuselverzahnung. Alle Zahnräder und Synchronisierringe, sind auf der Abtriebswelle austauschbar, aber niemals gegen grössere oder kleine Zahnräder, wenn man nicht die Abtriebswelle dementsprechend mit verändert.
  • Schwungscheibe

    Die Schwungscheibe ist ein Teil im direkten Kraftfluss vom Motor zu den Rädern mit mehreren Aufgaben. Zu ihrer Aufgabe gehört es, wie der Name schon sagt, Schwung, das heisst Energie, als Drehbewegung zu speichern und abzugeben. Ausserdem wird heutzutage normalerweise die Kupplung mit all ihren Bauteilen zum Teil fest mit der Schwungscheibe verbunden. Zu Erklärung der einzelnen Aufgaben: Da ein herkömmlicher Verbrennungsmotor nach dem Prinzip der Vier Takte arbeitet sind bei einem Vierzylinder Motor immer je 90 Kurbellwellengrad zwischen den einzelnen Takten wo tatsächlich Arbeit geleistet wird und der Motor sich somit selbst antreibt. Um diese Freiräume zu überbrücken und um zu verhindern das der Motor einfach in einem dieser Bereiche “abstirbt” wurde eine Schwungmasse entwickelt die soviel Energie hat um diese “Löcher” auszufüllen, die Schwungscheibe. Theoretisch hat aber heutzutage ein normaler PKW Motor schon von sich heraus genügend Schwungmasse an Kurbelwelle und anderen Teilen das er auch ohne Schwungscheibe nicht einfach ausgehen würde. Da ein Vierzylindermotor seine Leistung nicht kontinuierlich abgibt muss diese oszillierende Leistungskurve geglättet werden. Dieses Auf und Ab von Leistung aufnehmen und Leistung abgeben wird durch die Schwungscheibe fast perfekt ausgeglichen. Das heisst das durch ihr Gewicht in einer Drehbewegung Energie gespeichert wird. Diese Energie fliesst dann wieder in den Motor zurück wenn er sie benötigt, das heisst wenn er gerade keine Arbeit leistet. Die Schwungscheibe speichert wesentlich mehr Energie als sie für das bloße Überbrücken der “Nicht-Arbeitstakte” braucht. Die Schwungscheibe überbrückt zum Beispiel auch Phasen wo die Motorleistung einfach nicht ausreicht und gibt ihre Leistung zusätzlich zur Motorleistung ab. Hierfür ist das beste Beispiel eine Berauffahrt. Durch die gespeicherte Leistung in der Schwungscheibe wird hier ermöglicht kurzfristig schneller zu fahren als es der Motor alleine könnte. Die Schwungscheibe stellt die Grundlage der Schaltbarkeit zu Verfügung. Durch ihre Spezifische Bauform kann man auf der Schwungscheibe nahezu ideal einen Kupplungsapparat anbringen. Die vom Motor abgewande Scheibenseite ist meist bis auf einige spezielle Formen glatt, und somit kann hier perfekt eine Mitnehmerscheibe, von einer Kupplung ansetzen. Zum Teil wird an den Stellen wo die Mitnehmerscheibe der Kupplung die Schwungscheibe berührt, die Schwungscheibe an der Oberfläche speziell aufgeraut. Der Ort wo die Schwungscheibe all die Arbeit leistet ist bei nahezu allen Kraftmaschinen zwischen Motor und Getriebe. Die Schwungscheibe ist meist direkt an die Kurbelwelle geschraubt. Die Drehzahlen auf die die Schwungscheibe beschleunigt wird können unter Umständen so hoch sein das die Kräfte die dadurch entstehen die Scheibe von innen heraus zum brechen, oder zerreissen bringen können. Durch Spezielle Formen, aussen dünn, innen dick, können aber solche Belastungen gut aufgefangen und abgeleitet werden. Ausserdem ist bei den meisten PKWs auf der Schwungscheibe noch ein Zahnkranz angebracht, meist aufgeschrumpft, in den der Anlasser eingreift.
U


  • Uebersteuern

    Unter dem Übersteuern eines Fahrzeuges versteht man das Ausbrechen des Hecks bei Beschleunigung oder insbesondere in Kurven. Hierbei ist der Schräglaufwinkel der Hinterräder größer als der der Vorderräder. Genau gegenteilig verhält sich das Kfz beim Untersteuern. Besonders häufig tritt Übersteuern bei Automobilen mit Heckantrieb auf, da sich die Antriebskraft vorwiegend auf die Hinterachse verteilt. Das Gewicht des Heckmotors begünstigt zudem eine Übersteuerung. Ebenfalls bekannt für Übersteuern sind die Modelle der Porsche Reihe und des VW Käfers. Dieses Phänomen wird im Automobilsport häufig zum Vorteil für den Fahrer genutzt. Hierbei spricht man von Driften. Das gezielte Benutzen der Übersteuerung eines Automobils erfordert jedoch viel Erfahrung und Fingerspitzengefühl vom Fahrer, insbesondere bei hohen Geschwindigkeiten. Wenn die Übersteuerung nicht mehr zu kontrollieren ist, dreht sich das Automobil in letzter Konsequenz um die eigene Achse. Ein Gegenlenken des Fahrers und damit eine Korrektur sind in diesem Fall kaum mehr möglich. Viele Straßenautos verfügen in der heutigen Zeit über ein ESP System, das ein Übersteuern des Kfz verhindert. Dies kann seine Stärken insbesondere bei nasser Fahrbahn beweisen. Durch einen gezielten und automatischen Bremseingriff wird das Übersteuern des Kfz frühzeitig unterbunden und das entsprechende Fahrzeug behält eine stabile Kurven- und Straßenlage. Das Übersteuern wird in diesem Fall durch das Abbremsen des kurvenäußeren Vorderrades verhindert.
  • Untersteuern

    Heutzutage ist das Eigenlenkverhalten in der Regel aus Sicherheitsgründen bei allen Fahrzeugen durchweg untersteuernd ausgelegt. Bei Fahrzeugen spricht man von Untersteuern, wenn der Fahrer das Gefühl hat, dass sein Fahrzeug in den Kurven über die Vorderräder nach außen schiebt, d.h. dass das Auto den Anschein erweckt, weiter geradeaus zu fahren, obwohl gelenkt wurde. Das passiert, wenn der Schräglaufwinkel der Vorder- und Hinterräder in einem Missverhältnis steht.
    Als sehr unsicher gilt die Konstruktion des Eigenlenkverhaltens dann, wenn die Gefahr besteht, dass das Untersteuern überraschend in ein Übersteuern wechseln kann, das heißt, wenn eines der Hinterräder die Reibung verliert. Besonders bei Fahränfängern und ungeübten Fahrern kann dieses Fahrverhalten zu Unfällen führen. Untersteuern lässt sich in der Regel etwas leichter kontrollieren und beherrschen als ein Übersteuern. Vor allem Fahrzeuge mit sehr starken Heckantrieb sind hierfür anfällig. Wenn der Fahrer die Geschwindigkeit in Kurven erhöht und mehr Gas gibt, kann das Heck des Fahrzeugs leicht ausbrechen, indem das kurveninnere Hinterrad beginnt durchzudrehen und verliert deshalb die Seitenführungsfähigkeit.
    Mittlerweile gibt es elektronische Systeme wie das Elektronische Stabilitätsprogramm (ESP), die das Unter- oder Übersteuern automatisch durch eine Rücknahme der Motorleistung oder Bremseingriff verhindern. Speziell das Untersteuern wird dadurch korrigiert, dass das kurveninnere Hinterrad automatisch und gezielt abgebremst wird.
W


  • Wankelmotor

    Der Wankelmotor ist eine Art von Verbrennungsmotor, der über ein Dreh-Design der Kolben zu konvertieren Druck in einer rotierende Bewegung anstelle der herkömmlichen Zylinder-Verwendung von Kolbenkompressoren-Kolben funktioniert. Sein Vier-Takt-Zyklus wird in der Regel in einem Raum zwischen der Innenseite eines oval-förmigen Gehäuses und einem etwa dreieckigen Rotor erzeugt. Dieses Design liefert bessere Leistungen aus einer kompakten und leichteren Bauweise. Der Motor wurde vom Ingenieur Felix Wankel entwickelt. Wankel begann seine Entwicklung in den frühen 1950er Jahren bei den NSU Motorenwerke AG. NSU lizenzierte das Konzept für andere Unternehmen auf der ganzen Welt, verzichtete aber weitgehend auf die eigene Umsetzung zumal die Firma bei AUDI und später bei VW unter die Räder kam. Aufgrund seines kompakten und leichten Designs kam der Dreh-Wankel-Motor in einer Vielzahl von Fahrzeugen und Geräten wie Autos und Rennwagen, Flugzeugen, Go-Karts und weiteren Varianten zum Einsatz. Bei Autos war das Konzept allerdings weniger erfolgreich. Erhebliche Anstrengungen flossen in der Gestaltung der Wankel-Motoren in den 1950er und 1960er Jahren. Sie waren von besonderem Interesse, weil sie glatt und mit Laufruhe liefen und wegen der Zuverlässigkeit, die sich aus ihrer Einfachheit ergibt. Nach gelegentlichen Gebrauch in Automobilen, zum Beispiel beim NSU Ro 80 Modell, beim Citroën M35 und beim GS Birotor brachten fehlgeschlagene Versuche bei General Motors und Mercedes-Benz das Wankel-Motor-Prinzip zum Stoppen. Die weitestgehende Kfz-Nutzung der Wankel-Motoren wurde von der japanischen Firma Mazda geleistet. Mazda wählte eine neue Methode, um mit Kohlenwasserstoffkonzentration Emissionsnormen einzuhalten, wollte weniger teuer produzieren und erhöhte damit den Kraftstoffverbrauch kurz vor einem starken Anstieg der Kraftstoffpreise. Das war dann das Ende des Prinzips Wankel.
Y


  • Marke: Yamaha

    Ford hat in Zusammenarbeit mit Yamaha, welches ist ein Unternehmen aus Japan ist, eine Motorenpalette für verschiedene Ford-Modelle und die Unternehmensgruppe Mazda entwickelt. Den Zetec-SE. Es gab ihn in den Verschiedenen Hubräumen von 1.25, 1.4, 1.6 und 1.7 Liter. Die verschiedenen Motoren, die alle zwei obenliegende Nockenwellen haben, wurden eingesetzt im Fiesta und auch im Focus. Im Fiesta kam die Motorenpalette komplett bis auf den 1,7er zum Einsatz, der blieb dem Puma vorbehalten. Im Focus kam nur der 1,4er und 1,6er zum Einsatz. Dort leisteten sie etwas weniger, erfreuten sich aber dennoch, genauso wie im Fiesta, hoher Beliebtheit. Heute (Stand 1.2008) werden von dieser gesamten Platte nur noch zwei Motoren unter dem Kürzel Duratec vertrieben, es handelt sich hierbei um den 1,4er und 1,6er. Diese beiden Aggregate wurden aber konsequent weiterentwickelt und sind somit auf dem neuesten Stand der Technik.
B


  • Bluetooth

    Bluetooth ist ein drahtloses Daten-Transfer-Protokoll unter Verwendung kurzer Reichweiten. Es erleichtert Kommunikationstechnologien die Datenübertragung über kurze Entfernungen von Festnetz- und/oder mobilen Geräten und dient auch im Auto der Schaffung eines persönlichen Bereichs von drahtlosen Netzen. Die Absicht hinter der Entwicklung von Bluetooth war die Schaffung eines einheitlichen digitalen Wireless-Protokolls, das in der Lage ist, den Anschluss mehrerer Geräte und die Überwindung der Probleme, die sich aus der Synchronisierung von diesen Geräten ergibt, zu meisten. Bluetooth verwendet eine Technologie namens Radio-Frequenz-Hopping Spread Spectrum. Es überträgt Teile der Daten auf bis zu 75 verschiedenen Frequenzen. Es kann zu einer Brutto-Datenrate von 1 Mbit/s kommen, das ist der Umfang von ca. einer Schreibmaschinenseite pro Sekunde. Bluetooth bietet eine Möglichkeit, um die Verbindung und den Austausch von Informationen zwischen Geräten wie Handys, Telefone, Laptops, PCs, Drucker, GPS-Empfänger, digitale Kameras, Video- und Spiel-Konsolen über eine sichere, weltweit lizenzfreie Verbindung mit hoher Bandbreite umzusetzen. Daher eignet sich Bluetooth auch für die Verbindung von Geräten im Auto. Bluetooth ist besonders fürs Auto geeignet, da ein Standard-Protokoll und Kommunikationstechnologien in erster Linie für einen niedrigen Stromverbrauch, mit einer kurzen Reichweite auf der Grundlage von Low-Cost-Transceiver Mikrochips in jedem Gerät optimiert sind. Bluetooth ermöglicht diesen Geräte miteinander zu kommunizieren, wenn sie in dieser Reichweite liegen. Die Geräte mit einem Radio-Kommunikationssystem müssen sich nicht um eine Sichtverbindung zu anderen Geräten bemühen, solange die empfangene Übertragung stark genug ist.
  • Brake-by-Wire

    Brake-by-Wire beschreibt das Leiten des Bremssignals an die Autoren der Bremse. Sie bremst elektromechanisch und mechatronisch. Es gibt hier zwei wichtige Arten von Bremsen: die elektrohydraulische und die elektromechanische Bremse. Man nennt diese Anwendung dann Brake-by-Wire, wenn auf die Pneumatik und Hydraulik verzichtet wird. Es werden keine fluidtechnische Systeme eingesetzt. Im Jahre 2010 erscheint eine Bremse, die auf Keiltechnik basiert. Diese wurde bereits 2005 auf der IAA von der Firma Siemens VDO Automotive vorgestellt. Bei der elektrohydraulischen Bremse wird der Befehl zur Hydraulikeinheit elektronisch übertragen. Dies führt zu einem optimalen Bremsdruck. Die Vorteiler dieser Bremse sind die kürzeren Brems- und Anhaltwege, das bessere Crashverhalten und das leichte Vernetzen mit dem zukünftigen Verkehrsleitsystem. Die reine Brake-by-Wire Technik ist die Verwendung einer elektromechanischen Bremse. Auf Hydraulikschläuche und Bremsflüssigkeit wird hier komplett verzichtet. Die Bremskräfte werden über Hochleistungs-Elektromotoren direkt an den Rädern erzeugt. Dies wird von einer elektronischen Regeleinheit gesteuert und über ein elektronisches Bremspedal bestätigt. Diese Bremse arbeitet fast geräuschlos. Die Vorteile hierbei sind mehr Komfort und Sicherheit, einfache Montage und ein leichtes Integrieren von Zusatzfunktionen. Die Integration von Barke-by-Wire wird momentan stetig geprüft. Die Siemens VDO Automotive haben einen Hardware-in-the-Loop Prüfstand dafür aufgebaut. Eine Toolkette für Testmanagement unterstützt dieses Projekt. Nach erfolgreichen Testergebnissen erwartet man eine Einführung im Jahre 2010.
D


  • DBC – Dynamische Brems-Control

    Das dynamische Brems-Control (DBC) ist ein aktives Sicherheitssystem der Bremse, die deren Effizienz im Notfall bei Panik-Situationen verbessert. Mit DBC stärkt der Fahrer die Anwendung der Bremsen, um eine maximale Bremswirkung auf die kürzeste Distanz zu erreichen. Die Kriterien für die vollständige Anwendung der Bremse sind die Geschwindigkeit des Fahrzeugs und mit der man Kraft auf die Höhe der Bremsdrucks ausübt. DBC wird nur aktiviert, wenn man das Bremspedal sehr fest und sehr schnell drückt. DSC erlaubt die von einem Computer gesteuerte Erhöhung des Bremsdrucks auf eine oder alle Räder in einer Weise, die so ausgelegt ist, dass die gewünschte Richtungs-Stabilität des Autos in Notsituationen erhalten wird.
  • DDE – Digitale Diesel Elektronik

    Fine-Tuning für Einspritzanlage, so ein Werbeslogan des Münchener Automobil-Konzern zur digitalen Diesel Elektronik. Die Digitale Diesel Elektronik (DDE) verwaltet alle Funktionen im Motor der BMW Diesel-Modelle. Das spart Kraftstoff, genießen kann der Kunde dafür eine glatte, kultivierte Leistung. Außerdem trägt die DDE zur Verringerung der Abgasemissionen und damit Minimierung der Auswirkungen der Diesel-Abgase auf die Umwelt bei. Die Kraftstoffeinspritzung in Diesel-Motoren mit DDE verbindet eine größere Kraftstoffeffizienz mit weniger Emissionen und eine verbesserte Geräuschvermeidung des Motors mit einem erheblich glatteren Lauf. Digitale Diesel Elektronik (DDE) ist der entscheidende Punkt, um diese wichtigen Vorteile zu sichern. DDE ist ein System, das die Position des Gaszugs in Bezug auf die genaue Kraftstoffeinspritzung zum Beginn der Beschleunigung, ebenso wie das Volumen des Kraftstoffs und Ladedruck optimiert. Dies gewährleistet eine optimale Feinabstimmung für den betreffenden Motor, sodass seine Reaktionen unter allen Bedingungen bestmöglichst optimiert sind. Das Ergebnis dieser Mikromanagements ist sogar noch höhere Wirtschaftlichkeit, denn verbesserte Glätte und eine Verringerung der schädlichen Emissionen sind heutzutage nicht zu verachtende Image-Merkmale, die sich in Umsatz und Gewinn wirksam erweisen.
  • DME – Digitale Motor Elektronik

    Die Digitale Motor Elektronik (DME) übernimmt die Kontrolle über die wichtigsten Funktionen innerhalb des Motors. Sie dient dem Zweck der Optimierung des Motorbetriebs im Bezug auf die Leistung, den Kraftstoffverbrauch sowie den Emissionsausstoß und nicht zuletzt der Fahrsicherheit. Sämtliche Prozesse, die Auswirkungen auf den Motorenbetrieb haben können, werden mit Hilfe spezieller Sensoren überwacht und von einem Mikrocomputer ausgewertet. Anhand der Ergebnisse werden dann Steuerimpulse an die Zündanlage und die Einspritzanlage gesendet. Das DME-System ist in der Lage regelmäßig bis zu eintausend verschiedene Informationen in der Sekunde zu verarbeiten. Es misst die Drehzahl des Motors, die Masse der Ansaugluft, die Temperatur und die Dichte der Luft, die Temperatur des Kühlwassers, die Stellung der Drosselklappen bzw. des Gaspedals und die Geschwindigkeit. Der Hochleistungsrechner prüft die empfangenen Daten auf ihre Richtigkeit. Dies geschieht durch einen Abgleich der Sensorensignale mit den Systemreaktionen. Stellt der Computer unplausible Werte aufgrund eines defekten Messfühlers fest, verwendet er im weiteren Arbeitsprozess vorprogrammierte Normwerte. Bemerkt die DME Aussetzer in der Zündung des Zylinders wird umgehend die Kraftstoffzufuhr unterbrochen, um weitere Schäden zu verhindern.
  • DSC – Dynamische Stabilitäts-Programm

    Das Dynamische Stabilitäts-Programm, welches unter dem Fachbegriff Dynamic Stability Control – kurz DSC- bekannt ist, ist dem Elektronischen Stabilitätsprogramm (ESP) nachempfunden. Der Begriff DSC taucht hauptsächlich im BMW Konzern auf. Dort wurde ein eigenes Stabilitätsprogramm geschaffen und entsprechend vermarktet. Die Funktionsweise des DSC ist mit dem ESP zu vergleichen. Bei Lastwechselreaktionen, wie sie bei Kurvenfahrten oder Ausweichmanövern auftreten können, werden einzelne Räder gezielt abgebremst und das Fahrzeug somit auf Kurs gehalten. Durch den Eingriff des Stabilitäts-programms wird ein Über- und Untersteuern des Fahrzeugs verhindert. Die Signale werden über unzählige Sensoren mit den Fahrerwünschen abgeglichen und entsprechend interpretiert. Dieser Abgleich geschieht bis zu 150-mal in der Sekunde. Eine weitere Funktion die ein DSC System mitbringt, natürlich ebenfalls das ESP, ist eine Antriebsschlupfregelung. Diese verhindert beim Anfahren ein durchdrehen der Räder. Das DSC ist laut BMW das dynamischere System. DSC ist mehrstufig und nicht komplett deaktivierbar. Nach einmaligem Tastendruck wechselt das Fahrzeug in den dynamischeren DTC Modus. Hier liegt der Grenzbereich etwas höher, allerdings wird er auch schmaler. Höhere Kurventempi sind damit möglich. Eine komplette Deaktivierung ist nicht möglich, ein Sicherheitsnotnagel bleibt also immer erhalten. Wer auf die Idee kommt, die entsprechenden Sicherungen zu ziehen um das DSC auszuschalten, wird im Notlaufprogramm des Fahrzeugs begrüßt. Früher wurde ein Stabilitätsprogramm regelrecht verpönt, mittlerweile gehört es zum Standard. Selbst Sportfahrer können sich mit den mitgelieferten ESP- oder DSC-Stufen anfreunden. Es ist dennoch gut zu wissen, dass im Notfall noch ein wichtiges Sicherheitsfeature aktiv ist. Das System hat bewiesen, dass es Leben retten kann. Die Physik ist damit trotzdem nicht außer Kraft zusetzen.
  • DSP – Digital Sound Processing

    Das Digital Sound Processing (DSP) kompensiert akustische Problem des Fahrzeuginnenraums und unterstützt damit einen bestmöglichen und unverfälschten Klang im Auto. Herzstück des Digital Sound Processing (DSP) ist ein kleiner Prozessor. Dieser Mikroprozessor verarbeitet praktisch ohne Zeitverlust in der digitalen Ebene das Musiksignal für die einzelnen Lautsprecher getrennt. Je nach Anwendungsfall und Einstellung führt das Digital Sound Processing (DSP) zu verschiedenen Algorithmen. Der digitale Sound Prozessor sorgt nicht nur dafür, die Lautstärke an die Fahrgeschwindigkeit anzupassen, sondern passt auch die Tonlage der Fahrsituation an. Denn bei hoher Geschwindigkeit steigen nicht nur die Fahrgeräusche, auch ihre Tonlagen (ihr Frequenz-Spektrum) verändert sich. So wird hier besonders die Bassinformation überlagert. Daher erfolgt hier eine dynamische Bassanhebung, um ein rundes Klangspektrum zu erhalten. Die Lautstärkekompression sorgt dafür, dass leise Sounds im Musikstück sehr gut hörbar bleiben. Diese Soundanpassung unterstützt damit die Konzentrationsfähigkeit des Fahrers und ist damit aktive Sicherheit.
  • Drehmomentwandler

    Der Begriff Drehmomentwandler bezeichnet ein hydraulisches Element, welche dazu verwendet wird, die Kraftübertragung zwischen zwei oder mehreren Bauteilen zu ermöglichen. Drehmomentwandler arbeiten grundsätzlich mit dem Prinzip der Kraftübersetzung, sie sind daher keine physikalischen Energiewandler. Erfunden wurde der Drehmomentwandler von dem deutschen Ingenieur Hermann Föttinger, das ursprünglich für den Schiffsbau verwendete Bauelement, wird heutzutage insbesondere als hydrodynamisches Getriebe in Automobilen eingesetzt. Falls ein Automatikgetriebe vorliegt, wird zumeist ein Trilok-Wandler eingesetzt, dieser bewirkt, dass am Abtrieb ein hohes Drehmoment erzeugt wird, obwohl ein geringes Moment am Antrieb erzeugt wird. Typischerweise wird der Drehmomentwandler insbesondere in Automatikgetrieben eingebaut, dort verbindet er das Getriebe und die Kurbelwelle. Der Wirkungsgrad eines Trilok-Wandlers beträgt in der Regel bis zu 95% im Kupplungsbereich, im Wandlungsbereich übersteigt er des Öfteren 85%. Durch die hohe Effizienz des Wandlers, entsteht eine hohe Wärme, welche permanent abgeführt werden muss. Zum Zwecke der Kühlung wird ein großer Teil der vorhandenen Flüssigkeiten wie Öl, konstant in Umlauf gehalten, wodurch die Umgebung gekühlt wird. Das für die Automobilindustrie so wichtige Bauelement, wird im Maschinenbau generell eingebaut, es stellt eine der technischen Grundlagen für den Maschinenbau dar. Der Drehmomentwandler nimmt in der Regel die Kraft am Getriebe auf und ist in der Nähe der Reifen eingebaut.
  • Diesel

    Bei Diesel handelt es sich in der Regel um Dieselkraftstoff. Dieser wird als Kraftstoff in Kraftfahrzeugen, stationären Anlagen und auch auf Schiffen eingesetzt. Je nach Verwendungszweck kann er unterschiedliche Zusammensetzungen haben. Auch Heizölanlagen arbeiten mit Diesel. Die Verwendung als Kraftstoff in Kraftfahrzeugen ist strafbar und kann teuer werden. Grund dafür ist die unterschiedliche Besteuerung von Heizöl und Diesel. Der Diesel, der in Heizanlagen Verwendung findet, wird mit einem speziellen Farbstoff eingefärbt, der sich im Verbrennungsraum des Motors festsetzt und nicht mehr entfernt werden kann. Jede Werkstatt, bzw. der TÜF sind verpflichtet, entsprechende Ablagerungen zu melden. Diesel ist in der Regel billiger als Benzin, so dass sich für Vielfahrer die höhere Anschaffung eines Dieselfahrzeuges lohnen kann. Hergestellt wird der Diesel vorrangig aus Erdöl. Das erklärt auch die Fieberkurven bei den Preisen an den Zapfsäulen. In den vergangenen Jahren ist der Bedarf von Kraftstoff, und damit Erdöl in den Entwicklungsländern und China so gewaltig gestiegen, das es zu Engpässen auf dem Weltmarkt kam. Zusätzlich wurde das auch von den Erdölfördernden Ländern mit Begrenzungen der Förderung künstlich gesteuert. Dazu kommen auch immer wieder Krisen in den entsprechenden Gebieten der Welt. Die Folge sind ständig steigende Preise. Das wird von der Gewinngier der Konzerne, auch in Deutschland mit ausgenutzt und von der Regierung geduldet. Die Folge sind immer weiter steigende Preise für den Verbraucher.
  • Dieselpartikelfilter

    Der Begriff Dieselpartikelfilter bezeichnet ein Element im Motorraum eines Autos, welches durch Abgase hervorgerufene Partikel reduziert. Der Dieselpartikelfilter besitzt die offiziellen Kürzel DPF (Dieselpartikelfilter) und RPF (Rußpartikelfilter), des Öfteren wird er auch mit dem Begriff Filter abgekürzt. Das Funktionsprinzip spaltet sich in zwei mögliche Methoden auf, diese sind der Wandstromfilter und der Durchflussfilter. Beim Wandstromfilter muss das Abgas durch eine poröse Wand passieren, welche die Partikel festsetzt, beim Durchflussfilter wird das Gas an einer Oberfläche entlanggeführt und dabei gereinigt. Eine erstmalige Verwendung eines Dieselpartikelfilters erfolgte im Jahr 1985 in den USA, dort wurde die Technik in der Mercedes-Benz S-Klasse eingesetzt. Der Dieselpartikelfilter musste sich in den vergangenen Jahren immer wieder Kritiken stellen, denn neben dem Effekt, dass Rußanteile vermindert werden, entsteht eine Erhöhung von allergieauslösenden Stickstoffoxiden. Des Weiteren kann der Dieselpartikelfilter den Kraftstoffverbrauch um 3 bis 8 Prozent erhöhen. Seit Anfang des Jahres 2007 wird der Einbau eines Dieselpartikelfilters staatlich gefördert, am Ende des Jahres können von der Kfz-Steuer bis zu 330 Euro abgezogen werden. Je nach Art des Dieselpartikelfilters, kann auf dem Auto eine von drei farbigen Plaketten aufgeklebt werden, diese bezeichnen die Wirksamkeit des Dieselpartikelfilters und die Schädlichkeit der entstehenden Abgase. Je nach Art der Plakette, darf der Besitzer des Autos in die verschiedenen Umweltzonen innerhalb von Städten einfahren.
F


  • Fuel Stratified Injection

    Der Begriff Fuel Stratified Injection (deutsch: Schichtladungsverfahren) bezeichnet ein spezifisches Verfahren der Einspritztechnik von Kraftstoff, bzw. Benzin bei Verbrennungsmotoren. Dem gemäß wird ein entsprechender Motor als FSI- bzw. Schichtladungsmotor bezeichnet. Der FSI-Motor gilt als vergleichsweise kostengünstig und umweltverträglich und ermöglicht eine Optimierung des Kraftstoffverbrauchs durch Reduktion des generellen Bedarfs um circa 15 Prozent. Das Konzept dieses Motors ist auf Grund seiner Funktionsweise zwingend an Ottomotoren gekoppelt. Hintergrund für die Entwicklung der Fuel Stratified Injection waren die Änderungen im so genannten Abgasgesetz. Mit Beginn der 70er Jahre entstanden strengere Richtlinien, die insbesondere bei den Herstellern von Benzinmotoren dazu führten, einen schadstoffärmeren Motor zu entwickeln, der den Vorgaben entspricht, ohne auf einen Katalysator zur Verringerung der Aktivierungsenergie angewiesen zu sein. Der in diesem Kontext entwickelte FSI-Motor entspricht in jeder Hinsicht den gesetzlichen Vorgaben zur Emission von Schadstoffen. Dies wird durch einen zielgerichteten Ablauf der Verbrennungsvorgänge ermöglicht, indem das Einspritzverfahren für eine spezielle Aufbereitung des Kraftstoffs sorgt. Hierbei wird zwischen zwei Gemischen unterschieden, die sich in den Bereichen von allgemeinem Brennraum und Zündkerze voneinander unterscheiden. Im Brennraum besteht durch das unmittelbare Einspritzen des Kraftstoffs unter hohem Druck von bis zu 150 bar ein so genanntes mageres, nicht-zündfähiges Gemisch, während im Bereich der Zündkerze ein hoch konzentriertes zündfähiges fettes Gemisch gegeben ist. Da beim FSI-Motor keine Drosselklappe erforderlich ist, findet eine Entdrosselung des Motors statt. Daraus resultiert im Wesentlichen eine deutlich größere Leistungsfähigkeit des Verbrennungsmotors bei einer gleichzeitigen Reduktion des Verlustes von Wärme, so dass als entscheidende und unmittelbare Folge ein geringerer Verbrauch von Benzin gegeben ist.
H


  • HDC Bergabfahrhilfe

    Mit der HDC Bergabfahrhilfe ist eine so genannte Hill Descent Control, wie sie dem englischen Sprachgebrauch abkürzend entnommen ist, gemeint. Diese HDC Bergabfahrhilfe wird im Regelfall in Sport- und Offroadfahrzeuge eingebaut. Hier dient sie als Fahrstabilitätshilfe während der Bergabfahrt und auch auf losem, eventuell steinigem, Untergrund. Auch auf Schnee kann sie sich als gute Fahrhilfe zeigen. Die HDC Bergabfahrhilfe dient dazu, die Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu kontrollieren und so mit dem Bremseingriff oder aber dem Motorschleppmoment effiziente Geschwindigkeitskontrolle zu betreiben. So kann – je nach befahrenem Untergrund – eine Geschwindigkeit von 10 bis 10 Stundenkilometern dank HDC Bergabfahrhilfe problemlos gehalten werden. Die Bergabfahrt wird, wie es auch bereits aus einem Untersetzungsgetriebe bekannt ist, in eine langsame und somit sehr sichere Bergabfahrtgeschwindigkeit gedrosselt, was automatisch vom im Pkw befindlichen System geregelt wird. Eine spurtreue Bergabfahrt, die kein Überbremsen besonders der Hinterachse mit sich bringt, ist hierbei zu befürchten. Unabhängig von der HDC Bergabfahrhilfe, die bei der Fahrt zugeschaltet ist, lässt sich ein manuelles Beschleunigen bewirken. In einem Fahrzeug mit HDC Bergabfahrhilfe kann der Fahrer sich auf das Lenken des Fahrzeugs konzentrieren und muss sich nicht mit ständigem Bremsen und Beschleunigen beschäftigen, damit das Fahrzeug sicher und spurstabil den Berg oder aber den Abhang herunterfährt. Grundsätzlich funktioniert die HDC Bergabfahrhilfe wie das ABS. Auch hier ist es dem Rad noch möglich, ausreichende Seitenführung zu halten, die unabhängig vom Untergrund gegeben ist und somit eine kontrollierte Bergabfahrt ermöglicht. Die Zuschaltung der HDC Bergabfahrhilfe ist im Regelfall bei Geschwindigkeiten unter 40 Stundenkilometern automatisch gegeben und kann unter Umständen ein Untersetzungsgetriebe vollständig ersetzen.
  • Head-Up Display

    Bei Head-Up-Displays (HUD) handelt es sich um Technik, die ursprünglich für Piloten entwickelt wurde. Neuerdings steht diese Technik auch Autofahrern zur Verfügung. Derzeit wird diese Technik in einigen BMW Modellen verbaut. Darüber hinaus kann man die neue Technologie aber auch bei einigen anderen Fahrzeugherstellern dazubestellen. Mittels eines Head-Up-Displays werden Informationen in das Sichtfeld des Fahrer projiziert. Die benötigten Informationen sind direkt von der Frontscheibe abzulesen. Dies ermöglicht dem Fahrer zu jedem Zeitpunkt den Blick auf der Strasse zu haben. Und muss diesen nicht mehr bewegen um relevante Informationen des Navigationssystems oder beispielsweise die derzeitig gefahrene Geschwindigkeit zu sehen. Die neue Technik soll das Autofahren zum einen komfortabler machen und zum anderen die Verkehrssicherheit erhöhen. Ein Head-Up-Display besteht in der Regel aus einer bildgebenden Einheit, einem so genannten “Optikmodul” und einer Projektionsfläche. Die bildgebende Einheit erzeugt das entsprechend benötigte Bild, das Optikmodul lenkt dieses um und stellt dieses auf der Projektionsfläche dar. Technisch lässt sich eine Unterscheidung zwischen monokularen und binokularen Bildern treffen. Monokulare können mit einem Auge erfasst werden, wo hingegen binokulare mit zwei Augen erfasst werden können. Der Vorteil von binokularen besteht darüber hinaus darin, dass der Sichtbarkeitsbereich um einiges größer ist.
  • Hydrostößel

    Zwischen der Nockenwelle und den Ventilschäften befinden sich die so genannten Hydrostößel, die auch als hydraulische Tassenstößel oder kurz als Hydros bezeichnet werden. Die Hydrostößel sind dafür verantwortlich, dass das Ventilspiel automatisch eingestellt wird, das bedeutet, dass das Spiel, das zwischen Nocken und Ventil normal ist, so gering wie nur möglich gehalten wird. Die Hydrostößel bestehen aus mehreren Bauteilen, nämlich aus Zylinder, Druckfeder und Kolben. Wenn der Hydrostößel nicht belastet wird, also wenn das Ventil geschlossen ist, so drückt die Druckfeder den Kolben aus dem Zylindern heraus und zwar so lange, bis dieser an den Schaft des Ventils anstößt. In dem Zustand wird das Ventilspiel mit Null beziffert. Dabei fließt Motoröl, welches von der Ölpumpe angetrieben wird, in den Ölvorratsbehälter und anschließend durch das so genannte Rückschlagventil hin zum Hochdruckraum. Dadurch beginnt der Nocken auf den Hydrostößel zu drücken, das Ventil wird dadurch geöffnet, dass Öl nicht zusammengepresst werden kann und sich zwischen Ventilschaft und Nocken eine feste Verbindung aufbaut. Die üblichen Serienhydrostößel sind allerdings nur für den normalen Seriendrehzahlbereich gedacht, wenn die Drehzahl erhöht wird, kann es zu einem höherem Spiel des Ventils kommen, was zur Folge hat, dass die Stößel schneller verschleißen. Soll ein höherer Drehzahlbereich bedient werden, so muss auf die mechanischen Stößel ausgewichen werden. Hydrostößel müssen nicht gewartet werden, bei einer hohen Laufleistung können sie aber verschleißen. Hier ist stets ein vollständiger Ersatz notwendig, denn die Stößel können nicht repariert werden. Sind die Hydrostößel auffällig schnell defekt oder verschleißen besonders schnell, so kann dies aber auch ein Hinweis auf die Nockenwelle sein, die ebenfalls verschlissen sein kann.
J


  • Marke: Jaguar

    Jaguar wurde von Ford Ende 1989 aufgekauft und seitdem Schritt für Schritt saniert, so das Jaguar schon fünf Jahre später wieder schwarze zahlen schrieb. Zur Zeit (Stand 1.2008) ist es so das Ford Jaguar verkaufen will. Ein Interessent, der Jaguar aber nur im Paket mit Land-Rover für 1,2 bis 1,5 Milliarden Euro,bekommen könnte ist aber noch nicht gefunden. Es gibt aber ernsthafte Kaufabsichten, unter anderem aus Indien. In den gemeinsamen Jahren von Ford und Jaguar wurden so erfolgreiche Modele wie J6, XJ12, XJR, XK, XKR, X 300 und XK 8, um nur einige zu nennen, entwickelt und erfolgreich vertrieben. Um den zunächst geringen Absatz an Jaguarmodellen Anfang der 90er auszugleichen wurden von Jaguar auch einig Escorts montiert, aber nach dessen Bauende rollten überall wieder Jaguars von Band. Allerdings wurde durch einiges Missmanagemant von Ford, die Marke Jaguar um das Millennium herum auch wieder in Probleme geführt die nicht hätten seinen müssen, so musste unter anderem ein Werk geschlossen werden und ein anders wird seitdem von Land-Rover, auch ein Mitglied des Ford-Konzerns, genutzt.
L


  • Leasing

    Als Leasing wird die meist mittel- bis langfristige Nutzungsüberlassung eines Fahrzeuges durch entsprechende Leasingunternehmen bezeichnet. Es wird zwischen direktem Leasing und indirektem Leasing unterschieden. Bei direktem Leasing wird der Vertrag über den Hersteller geschlossen, während bei indirektem Leasing ein gewerbsmäßiges Leasingunternehmen als Vermittler fungiert. Grundsätzlich bleibt das Fahrzeug über die gesamte Laufzeit Eigentum des Leasinggebers. Eine festgelegte Leasingrate, die sich meist aus einer Sonderzahlung und regelmäßigen monatlichen Raten zusammensetzt, berechtigt den Kunden zur Nutzung. Meist kann zwischen zwei Leasing-Varianten gewählt werden. Bei der Kilometerabrechnung ist die fest vereinbarte Rate grundsätzlich an eine jährliche maximale Kilometerlaufleistung gekoppelt. Wird diese Grenze überschritten, muss der Kunde pro weiteren Kilometer zusätzlich in Leistung treten. Die zweite Variante lehnt sich dagegen an die Restwertabrechnung. Dabei garantiert der Kunde nach Ablauf des Vertragszeitraumes einen sicheren Restwert. Entspricht allerdings später der reelle Marktwert nicht dem garantierten Restwert, muss der Kunde den Differenzbetrag ausgleichen. Im Gegensatz zu einem Ratenkauf geht das Fahrzeug nach Ablauf der Vertragslaufzeit nicht in den Besitz des Kunden über, sondern muss dem Leasinggeber überlassen werden. Alter und Kilometerleistung müssen dem vertraglich zugesicherten Zustand entsprechen.
  • Luftfederung

    Die Luftfederung wurde von der ehemaligen Autoschmiede Borgward im Jahr 1959 zum ersten Mal in einer größeren Serie im Oberklassemodell P 100 eingebaut: Gummibälge, die von einem Kompressor mit Luft gefüllt werden, dienen bei der Luftfederung als Ersatz für die sonst verwendeten Stahlfedern, Blattfedern oder Torsionsstäben. Das Prinzip der Luftfederung vereinigt ein exaktes Ansprechen der Federung mit den Vorzügen einer vorwählbaren oder automatisch angepassten Vorspannung der Federn. Damit lässt sich beispielsweise die Ladehöhe bei Lastwägen, die Höhe des Niveaus bei Bussen sowie das Kurvenverhalten eines Fahrzeugs variieren. Wenn sich die Niveauhöhe auch bei hoher Belastung nicht verändern soll, muss die Härte der Federung verstärkt werden. Eine Druckluftanlage, die aus luftgefüllten Bälgen besteht, ersetzt in Bussen und Lkws die Stahlfedern. Rad- oder Achsaufhängung ist bei der Luftfederung allerdings komplizierter. Die Luftfederung verfügt über eine progressive Federkennung, wodurch sich der Wankwinkel in Kurvenfahrten deutlich verringert. Wenn bei einem Pkw eine Luftfederung eingebaut werden soll, sind Umbauten im Bereich der zusätzlich Erzeugung, Speicherung und Entwässerung des Drucks notwendig. Eventuell muss die Höhe des Fahrzeugs neu gemessen werden. Heute werden alle Luftfederungen elektronisch gesteuert: Der Druck in den Luftfederbeinen passt sich automatisch an, je nachdem, ob ein Fahrzeug beladen oder unbeladen unterwegs ist. Die Niveauregelung wird entweder automatisch vorgenommen oder kann per Hand geregelt werden.
  • Ladeluftkühler

    Ein Ladeluftkühler, auch Intercooler genannt, dient einer Erhöhung der Motorleistung. Wie funktioniert ein Ladeluftkühler? Die angesaugte Luft des Motors wird verdichtet, dadurch erwärmt sie sich und hat zur Folge, dass der Motor nicht optimal mit Luft befüllt wird. Um den Motor optimal mit Luft zu versorgen wird die Dichte erhöht und die Luft gleichzeitig runtergekühlt. Hierzu verwendet man so genannte Ladeluftkühler. Dieser kühlt die verdichtete Luft mit der von außen einströmenden Luft, da die Temperatur der verdichteten Luft immer größer als die Außentemperatur ist und der Wirkungsgrad des Ladeluftkühlers sehr klein ist. Diese Art der Kühlung führt zu einer Leistungssteigerung des Motors, als auch zu einem verminderten Kraftstoffverbrauch. Der Ladeluftkühler sitzt in der Regel vor dem Ansaugtrakt des Turboladers oder Kompressors. Klassische Ladeluftkühler finden immer Verwendung im Zusammenhang mit Turbolader. Neben den Ladeluftkühlern, die nur über die Außenluft zum Einsatz kommen, gibt es noch die Luft-Wasser Ladeluftkühler, welche über das Motorkühlwassersystem laufen, aber durch die höhere Temperatur des Kühlwassers einen schlechteren Wirkungsgrad aufweisen. Im Vergleich zum erhitzten Kühlwasser ist die angesaugte Luft selbst im verdichteten Zustand kälter als das Kühlwasser. Vom Platzbedarf und der Anordnung besitzen Wasser-Luftladekühler die besseren Eigenschaften.
N


  • Niveauregulierung

    Bei vielen Luxuslimousinen, großen Geländewagen oder High-tech Sportwagen wird eine so genannte Niveauregulierung verbaut. Diese Regulierung bindet die verbaute Luftfederung mit ein. Ein Federsystem über Luftdämpfer ist von Nöten um eine Niveauregulierung zu realisieren. Bei Luxuslimousinen wird diese Ausstattung als Komfortfeature eingesetzt. Bei ruppigen Pisten kann das Fahrzeug etwas höher gelegt werden, meist drei Zentimeter, um einen höheren Komfort zu gewährleisten. Der Komfort kommt durch den verlängerten Federweg zu Stande. Bei schnellen Autobahnfahrten kann das Fahrwerk wieder abgesenkt werden, um eine bessere Straßenlage zu ermöglichen. Teilweise geschieht das sogar automatisch ab einer gewissen Geschwindigkeit. Bei Geländewagen wird das in der Regel aus gleichen Gründen verbaut. Allerdings ist hier der Verstellbereich größer. Eine tiefer gelegte Karosserie reduziert zu dem den Luftwiderstand und sorgt für einen Verbrauchsvorteil. Im Gelände spielt der Luftwiderstand keine Rolle mehr und das Fahrwerk kann wieder hoch gelegt werden. Wie schon geschrieben, kommt die tiefer gelegte Karosserie der Straßenlage zu Gute. Bei Supersportwagen wird eine Niveauregulierung hauptsächlich zum Umfahren von Hindernissen verwendet. Somit wird eine sportliche Flunder auch alltagstaugleich. Ebenfalls kann mit der höher gelegten Karosserie ein Komfortplus verbucht werden. Selbst Busse haben eine Niveauregulierung an Bord, allerdings will hier nicht der Komfort oder die Straßenlage verbessert werden, sondern ein barrierefreier Zugang ermöglicht werden. Besonders Rollstuhlfahrer, ältere Menschen und Mütter mit Kind profitieren davon und schätzen das Komfortplus. Bei einem Defekt ist meist ein Austausch erforderlich, allerdings wird dieser recht teuer werden. Die Anschaffung an sich liegt ebenfalls deutlich höher als bei einem serienmäßigen Sportfahrwerk oder der optionalen Komfortausführung.
  • Nockenwelle

    Die Aufgabe einer Nockenwelle ist das Öffnen und das Schließen der Motorventile durch die Ventilfeder. Dies geschieht in einer geregelten Reihenfolge, mit genauem Hub zum perfekten Zeitpunkt. Angetrieben wird die Nockenwelle durch die Kurbelwelle über Zahnräder, Zahnriemen oder Steuerketten. Die Nockenwelle rotiert in einem Übersetzungsverhältnis 2:1, das heißt, sie bewegt sich halb so schnell wie die Kurbelwelle. Es gibt oben liegende und unten liegende Nockenwellen. Die unten liegende Nockenwelle ist bei der OHV-Steuerung im Motorblock angeordnet. Die Ventile befinden sich im Zylinderkopf als so genannte hängenden Ventile. Einfluss auf die Ventile nimmt die Nockenwelle über Stößelstangen und Schlepphebel. Hier sind nur relativ niedrige Motor- Drehzahlen möglich, da im Zuge des Ventil-Schließens relativ viele Bauteile von der Ventilfeder bewegt werden müssen. Diese unten liegende Nockenwelle wird daher selten eingesetzt, und zwar fast ausschließlich bei älteren V 8-Motoren oder LKW-Motoren. Oben liegende Nockenwellen treiben die Motorventile über Tassenstössel, Kipp- oder Schlepphebel an. Hierbei sind ein bis zwei Nockenwellen im Zylinderkopf eingebaut. Die Steuerzeiten können im Zusammenhang mit der Motordrehzahl- durch mechanische oder hydraulische Antriebs- Verstellung geändert werden. Als Material verwendet man beim Nockenwellen- Bau nitrierten Stahl oder Kugelgrafitguss. Heutzutage werden Nockenwellen gebaut, nicht wie in herkömmlicher Weise aus einem Stück gegossen oder geschmiedet. Dazu werden auf einem Stahlrohr gehärtete Nocken aufgebracht. Vorteile des Nockenwellenbaus sind eine Gewichtsreduzierung von ca. dreißig Prozent. Folge davon ist eine Reduzierung des Kraftstoff- Verbrauches, bzw. des CO2-Ausstosses. Des Weiteren sind die Herstellungskosten geringer, die Festigkeit der Nocken ist höher durch gehärteten Kugellagerstahl, die Fertigung kann flexibler gestaltet werden.
P


  • PDC

    Mit Park Distance Control PDC werden das Einfahren und das Rausfahren aus dem engsten Parkplatz viel einfacher. Ein akustisches Warnsignal informiert die Fahrerin, wie nah sie mit dem Auto vor dem Objekt hinter der Fahrzeug ist. Ultraschall-Sensoren in der Stoßstange an der Rückseite des Autos messen die Entfernung zum nächsten großen Objekt hinter dem Fahrzeug sehr genau und melden dies dem internen Computer-Programm schnell und effizient. Während das Auto dem Objekt näher kommt wird die Frequenz des Warntons solange erhöht, bis die Fahrerin darauf reagiert. Wenn das eigene Auto nur 30 cm vom Fremd-Auto oder einem anderen Hindernis entfernt ist, dann führt dies zu einem ungebrochenen Warnton und es ertönt ein zusätzliches Signal, das auch als ein Signal an die Bremse weitergegeben wird und das fehlerhafte Handeln endgültig beendet. Je nach Modell und Ausstattung des Fahrzeugs kann das akustische Signal durch eine visuelle Darstellung auf dem Control Display ergänzt werden; so können auch Fahranfänger sehen und hören, wo Hindernisse auftreten, wenn sie zum Betreten oder Verlassen eines Parkplatz das Fahrzeug in Gang setzen.
  • Piezo-Injektoren

    Um die Möglichkeiten der Einspritzung weiter zu optimieren, wurde ein so genannter Piezo- Injektor deutscher Herkunft entwickelt. Der Vorteil liegt darin, dass der Piezo- Injektor sich doppelt so schnell steuern lässt, als Magnetventil- Injektoren. Dadurch lassen sich die Einspritzzeiten so steuern, dass sie eine noch bessere Nutzung der Motorwerte erreichen, was sich in jedem Fall positiv auf den Verbrauch, Motorgeräusch, Abgasausstoß und mehr Leistung bemerkbar macht. Die Piezo-Inline-Injektoren sorgen für eine exakte Steuerung des Einspritzverlaufes. Durch die Schnelligkeit der Piezo-Injektoren lässt sich das Einspritzventil fünf mal schneller schalten, die Einspritzmenge so exakter steuern, was wiederum für eine bessere Verbrennung sorgt. In einem Common Rail System, welches mit einer Hochdruckpumpe und einer Verteilerleiste für je eine Zylinderbank ausgerüstet ist, beträgt der Einspritzdruck maximal 1.600 bar, 250 bar mehr als bei älteren Modellen. Die Einspritzung mit dem Piezo- Injektor sorgt für eine elektrische Spannung, die an Keramik angelegt, deren Strukturen verändert, was zur Folge eine winzig kleine Veränderung darstellt und mechanisch eine Öffnung der Einspritznadel auslöst. Der Einsatz von Piezo-Injektoren sorgt für eine reduzierte Masse an der Düsennadel, was zu einer Minderung der Masse von 16 Gramm auf 4 Gramm führt und deutlich die dosierbare Einspritzmenge reduziert. Des Weiteren erhöht die Piezo- Technik die Geschwindigkeit der Düsennadel. Mit dieser Technik lässt sich die Zahl der Einspritzvorgänge pro Arbeitstakt beliebig steuern. Einige Turbo-Dieselmotoren erreichen durch den Einsatz von Piezo- Injektoren bis zu fünf Einspritzungen, die unterteilt sind in Haupteinspritzung, eine doppelte Einspritzung im mittleren Bereich, eine Voreinspritzung, sowie im unteren maximalen Lastbereich eine Nacheinspritzung. Alle Einspritzungen zusammen sorgen für eine optimale Verbrennung.
R


  • Regensensor

    Ein Regensensor ist ein Schaltgerät, das betätigt wird durch Niederschlag wie Regen oder Schnee. Es gibt mehrere Arten von Regen-Sensoren. Beim Auto ist es ein Gerät zum Schutz des Innenraums eines Automobils vor Regen und zur Unterstützung des automatischen Modus des Scheibenwischers. Der Regensensor aktiviert die Scheibenwischer automatisch, wenn es zu regnen beginnt, oder wenn es einen anderen Grund für Feuchtigkeit auf der Windschutzscheibe gibt und passt das Wischer- Intervall entsprechend der Stärke des Regen an. So funktioniert es: Licht-Dioden innerhalb des Regensensors emittieren unsichtbares Infrarot-Licht, das sich von der Außenseite der Windschutzscheibe reflektiert und von Photodioden gemessen wird. Liegt der volle Betrag von Licht niedriger in der Photodiode, dann ist die Windschutzscheibe trocken. Ein Film von Wasser oder auch ein Tropfen auf der Windschutzscheibe brechen das Licht, so dass weniger emittiert werden kann. Wenn dieser Messprozess sich verfestigt, dann steuert die Elektronik die Wisch-Intervall-Abstände perfekt. Regensensoren sind also nützlich, wenn der Fahrer so abgelenkt wird, dass er keine Zeit zum eigenständigen Starten des Wischers hat, oder wenn ihm altersbedingt die Möglichkeit fehlt, das angemessene Wisch-Intervall festzulegen. Moderne Steuerungslenkräder sind so komplex angelegt, dass es für den Fahrer hilfreich und nützlich ist, Aufgaben wie das Wischer-Einschalten und die Wahl des Intervalls an die Elektronik zu delegieren. Der Fahrer gewinnt so Zeit und Energie, die umfangreichen Informationen des Bord-Computers zu nutzen oder sich voll auf den Verkehrsfluss zu konzentrieren.
  • RPA Reifen Pannen Anzeige

    Die Reifendruckkontrollanzeige oder auch Reifen-Pannen-Anzeige vergleicht ständig die aktuellen Reifendrücke mit dem eingestellten Sollwert. Das ist ein wichtiges Sicherheitsfeature was über Sensoren an der Radnarbe, oder aber über spezielle Felgengürtel, realisiert werden kann. Die Sensorenversion ist die bessere von Beiden. Hier wird anhand der ABS und ESP Sensoren der Rundlauf der Reifen überprüft und interpretiert. Der Vorteil dabei ist, dass jeder Reifensatz am Fahrzeug überprüft werden kann. Sie haben also die volle Sicherheit, egal ob im Sommer oder im Winter, ja sogar Rad/Reifenkombinationen aus dem Zubehör werden zuverlässig überwacht. Die zweite Variante ist eher eine Nachrüstlösung. Hier wird ein Gürtel um die Felge gespannt der mit einem Sensor ausgerüstet ist. Der Empfänger befindet sich im Fahrzeug und zeigt dem Fahrer den Zustand der Reifen an. Hier muss aber jeder Reifensatz über diese Gürtel verfügen, was unter Umständen recht teuer werden kann. Die Reifen-Panne-Anzeige ist bei so genannten Runflatreifen gesetzlich vorgeschrieben. Dies liegt daran, dass der Fahrer einen Plattfuss sonst nicht bemerkt. Die Runflatreifen haben durch ihre spezielle Konstruktion die Aufgabe das Fahrzeug fahrbereit zu halten, wenn der Fahrer das nicht bemerkt könnte es aber trotzdem zur Katastrophe kommen. Ein Runflatreifen darf im Pannenfall nur bis Tempo 80 betrieben werden. Eine höhere Geschwindigkeit würde zum Auflösen führen mit anschließendem abrutschen von der Felge. Der Aufpreis beim Neuwagenkauf beläuft sich oftmals auf circa 100 Euro. Diese sollten Sie unbedingt investieren um einen gefährlichen Reifenschaden nicht zum Opfer zu fallen. Die regelmäßige Kontrolle der Reifen, also sowohl die Luftdruckkontrolle und Sichtprüfung, entfällt dadurch aber nicht.
  • Restwärmefunktion

    Die Restwärmefunktion bei einem Auto ermöglicht, dass die gewünschte Temperatur für den Innenraum des Autos auch bei abgeschaltetem Motor aufrechterhalten werden kann, solange genügend warmes Kühlwasser vorhanden ist. Die Heizfunktion für den Innenraum ist bis ca. 20 Minuten ohne laufenden Motor gewährleistet. So läuft in der Restwärmefunktion auch die Pumpe für Kühlmittelumlauf in der Pumpenventileinheit, um zusammen mit der elektrischen Pumpe für Kühlmittelnachlauf den Volumenstrom des Kühlmittels stabil zu halten. Ist nicht genügend Restwärme im Kühlkreislauf vorhanden, schaltet das Klimasteuergerät die Funktion aus. Eine Einschaltung erfolgt, wenn die Temperatur zu niedrig ist und der Motor kalt ist. Der Nachteil der Restwärmefunktion ist, daß der Motor beim nächsten Start wieder kalt ist. Die Restwärmefunktion ist besonders für Fahrzeuge mit sehr kurzen Standzeiten (20 Minuten) geeignet, dies betrifft zum Beispiel Taxis. Nach dem Verbrauch der Motorrestwärme hat sich das Kühlwasser abgekühlt. Bei Fahrzeugen mit Restwärme dringen sehr gerne Steinmarder in den Motorraum des Autos und nagen Kabel, Schläuche und Leitungen an oder beißen diese durch. Die Motorräume von Fahrzeugen werden besonders gerne von nachtaktiven Mardern in den Paarungsmonaten von Juni bis August genutzt, es kann dann zu Schäden am Fahrzeug kommen. Die Motorräume werden von den Mardern durch spezielle Duftstoffe markiert. Marderfrei sind Fahrzeuge, die in Garagen stehen und Autos, die mit Ultraschallschutzanlagen versehen sind.
  • Radialreifen

    Ein Radialreifen ist die gängigste Reifenform heutiger Autoreifen. Sie werden vor allem für PKW benutzt. Andere Reifentypen wie beispielsweise Diagonalreifen kommen in der heutigen Zeit nur mehr für landwirtschaftliche Nutzfahrzeuge zum Einsatz. Ein Autoreifen weist eine komplexe Struktur auf. So besteht er aus verschiedenen Komponenten. Allen voran ist hier die Karkasse zu nennen, die gewissermaßen das Gerüst des Reifens bildet. Je nach Hersteller und Reifentyp ist diese mit mehr oder weniger vielen Gewebeschichten umgeben, welche die Festigkeit der Karkasse bestimmen. Neben der Karkasse bestehen Radialreifen aus einer Reifenwulst, einer Reifenwand und einem Laufstreifen, der die Verbindung zwischen Reifen und Fahrbahn herstellt. Radialreifen, die im Winter benutzt werden sollten unterscheiden sich von Sommerreifen durch eine höhere Profiltiefe sowie eine veränderte Gummimischung des Reifens. Radialreifen, die auch Gürtelreifen genannt werden, existieren bereits seit Ende der 40er Jahre. Der Reifenmagnat Michelin stellte diese auf Wunsch vom Automobilkonzern Citroen her. Man versprach sich dadurch eine längere Lebensdauer des Reifens. In der Tat hielten die neuen Radialreifen sehr viel länger als die bisher üblichen Diagonalreifen. Durch die spezielle Struktur von Radialreifen weisen diese eine bessere Straßenlage auf. Neben einer längeren Laufleistung geben Radialreifen dem entsprechenden Kfz mehr Straßenhaftung insbesondere bei Schnee oder Nässe. Vor allem hinsichtlich des Kurvenverhaltens sind Radialreifen anderen Reifentypen weit überlegen.
  • Runderneuerung

    Neue Reifen sind nach einiger Zeit unumgänglich. Da der Reifen unterschiedlichen Belastungen ausgesetzt ist, z. B. Schlaglöcher und Bordsteinkanten, so ist der Zustand des Reifen sehr wichtig. Spätestens nach einer Profiltiefe bei Winterreifen von 4 mm und bei Sommerreifen von 2,5 mm muss der Reifen ausgewechselt werden, ansonsten kann das Weiterfahren gefährlich werden. Da neue Reifen relativ teuer sind, ist die kostengünstige Alternative zu einem Neukauf, die Runderneuerung. Die Runderneuerung ist zudem noch wirtschaftlich, hier können Ersparnisse bis zu 45 % möglich sein. Es gibt zwei Verfahren bei der Runderneuerung, einmal das Heißbesohlen und das Kaltbesohlen. Für die Runderneuerung werden hochwertige Karkassen (tragendes Gerüst, das aus Gewebeunterlagen besteht) ausgewählt. Beim Kaltbesohlen wird das Restgummi von der Lauffläche abgerauht. Der nächste Arbeitschritt ist das Auflegen des Laufstreifens und das Vulkanisieren. So wird eine unauflösliche Verbindung zur Karkasse hergestellt. Beim Heißbesohlen wird die Karkasse in eine Form eingespannt. Um die Karkasse werden Formen gelegt, die die Konturen des späteren Profils aufweisen. In den Formen sind kleine Bohrungen vorhanden, das flüssige Gummi füllt somit die Hohlräume zwischen Form und Karkasse. Nach dem Abkühlen ist der Reifen gefestigt und fahrbereit. Für diese Verfahren wird 20- 30% weniger Kautschuk im Gegensatz zu einem Neureifen verwendet. Ein großer Teil des abgefahrenen Reifens wird wieder verwertet, das schont die Umwelt. Der runderneuerte Reifen muss gekennzeichnet sein, das Zeichen Retread, Retreaded oder Runderneuert wird eingeprägt.
  • Run Flat

    Run Flat Reifen zeichnen sich durch verstärkte Seitenwände aus. An den Innenwänden des Reifens sind auf beiden Seiten zusätzliche Streifen aus Gummi befestigt. Die spezielle Mischung des Gummis bleibt auch bei außergewöhnlicher Belastung der der Reifen im Notfall stabil. Die Reifen verformen sich bei Kurvenfahrten unter hoher Belastung kaum. Außerdem ist die Überhitzung der Reifen somit weitgehend ausgeschlossen. Falls die Lauffläche beschädigt wird und der Reifen seine Luft verliert, trägt der Reifen dennoch das Gewicht des Autos, so dass der Fahrer auf jeden Fall bis zur nächsten Werkstatt fahren kann. Wer Run Flat Reifen an seinem Fahrzeug montiert hat, ist wesentlich sicherer und komfortabler unterwegs. Allerdings dürfen nur Autos mit solchen Reifen fahren, die vom Werk her dafür konzipiert worden sind. Wie weit der Autofahrer im Notfall mit den platten Run Flat Reifen fahren kann, ist von verschiedenen Faktoren abhängig. Dazu zählen die Automarke, die Gewichtsverteilung im Auto und die Fahrweise des Autolenkers. Die Strecken, die mit einem defekten Run Flat Reifen zurückgelegt werden können, sind also unterschiedlich lang. Auch die Geschwindigkeit ist nicht gleich. Die sicheren Run Flat Reifen dürfen nur an Autos montiert werden, die den Reifendruck automatisch überwachen und den Fahren im Falle eines Druckabfalls im Reifen warnen.
T


  • Turbolader

    Der Turbolader hat eine lange Geschichte im Automobilbau. Sogar in der Formel 1 wurden Turbomotoren verbaut, diese hatten weit über 1000 PS und waren nahezu unbeherrschbar. Wer das Fahrzeug heil ins Ziel gebracht hatte, konnte sich danach auf einen neuen Motor freuen. Die Haltbarkeit dieser Motoren war sehr gering und der Benzinverbrauch extrem. Moderne Turbolader haben diese Eigenschaften nur noch teilweise. In modernen Motoren, beispielsweise in Dieselmotoren oder aber neuen Benzindirekteinspritzern, arbeiten die Turbolader fasst unspektakulär. Die Turbomotoren der älteren Generation hatten ein regelrechtes Turboloch. Das bedeutet das bis zu einer gewissen Drehzahl der Motor nur ein herkömmlicher Saugmotor war, und danach ein unglaublicher Schub einsetzte. Das verführte zu einer recht unharmonischen Fahrweise. Dies ist heute anders. Schon ab einer niedrigen Drehzahl bieten die Lader Schub und halten diesen auch konstant über ein breites Drehzahlband. Das Turboloch ist kaum spürbar. Das Ansprechverhalten hängt aber maßgeblich von der Größe des Turboladers ab. Je größer die Turbine, desto später wird die maximale Leistung erreicht. Ein kleinerer Lader stellt seine Kraft schon früher zur Verfügung, kann diese aber nicht so lange Halten wie der größere Lader. Deshalb werden große Turbolader in sehr leistungsstarken Motoren eingesetzt. Eine nahezu ideale Lösung ist die Biturboaufladung. Ein kleinerer Lader sorgt für Kraft im unteren Drehzahlbereich und ein größerer im oberen Drehzahlbereich. Ebenfalls funktioniert der Mix aus Kompressor und Turbo. Dies realisiert VW sehr erfolgreich. Die Funktionsweise des Turboladers ist immer gleich. Er sitzt im Fächerkrümmer, also im Abgasstrang. Das heiße Abgas wird durch den Turbolader verdichtet und anschließend durch einen Ladeluftkühler in die Ansaugwege gepresst. So steht dem Motor mehr Luft zur Verfügung und so kann eine höhere Leistung erzielt werden. Viele Tuner heben zusätzlich den Ladedruck an, so ist eine zusätzliche Leistungssteigerung von etwa 20% zu erreichen.
  • TMC-Traffic Message Channel

    Traffic Message Channel (TMC) ist eine Technologie für die Bereitstellung von Verkehrs-und Reiseinformationen für Fahrzeugführer. Es ist in der Regel digital kodiert mit dem FM-RDS-System auf den konventionellen UKW-Radiosendungen. Es kann auch über DAB übertragen werden. Es erlaubt die Lieferung von qualitativ hochwertigen, genauen, zeitgerechten und relevanten Informationen in der Sprache nach Wahl des Benutzers und ohne Unterbrechung des normalen Betriebs. Das bedeutet, dass der Fahrer alle anderen Funktionen bei seinem Navigationssystem ganz gewohnt benutzen kann ohne in irgendeiner Weise eingeschränkt zu werden. Es werden lediglich für ihn relevante Sprachnachrichten zusätzlich ausgegeben. Dies könnten Hinweise auf Staus oder sonstige Belastungen wie Baustellen oder Sperrungen von Ausfahren sein. Jeder Vorfall im Verkehrsablauf wird eine TMC-Meldung. Eine Nachricht besteht aus einem Ereignis-Code und einen Speicherort Code zusätzlich zu Zeit. Diese technischen Informationen sind aber nicht relevant für den User. Die Quelle der Nachricht ist in der Regel die Polizei. Es werden in den verschiedenen Ländern aber auch andere seriöse Quellen zusätzlich benutzt.
V


  • Vergaser

    Vergaser haben – bis zur Einführung der Benzineinspritzung in den frühen 50er Jahren – ausschließlich das für den Betrieb von Ottomotoren notwendige Kraftstoff-Luft-Gemisch erzeugt. Der zur Verbrennung des Gemischs notwendige Sauerstoff wird beim 2. Talkt (durch den nach unten gleitenden Kolben und dem daraus resultierenden Unterdruck) angesaugt – nachdem er im Luftfilter noch gereinigt und von Schmutz und Staub befreit wurde. Im Ansaugkanal ist nun eine Stelle an der der Querschnitt verringert wird – und an dieser Stelle liegt auth das Mischrohr mit einer Austrittsöffnung für das Benzin. An der verengten Stelle erhöht sich natürlich die Fließgeschwindigkeit der Luft, parallel dazu entsteht ein großer Unterdruck, der das Benzin aus dem Mischrohr herausreißt und dabei zerstäubt – das Gemisch aus Luft und fein zerstäubtem Benzin ist perfekt und kann durch das Einlassventil in den Zylinder eingesaugt werden (daher der Begriff “Saugmotor”). Es ist die Aufgabe des Vergasers, diese feine Zerstäubung des Benzins zu erzeugen und den jeweiligen Betriebszuständen (Kaltstart, Leerlauf, Teillast, Volllast) anzupassen. Dafür gibt es mehrere Klappen und Kanäle, die die entsprechende Benzinmenge zuteilen. Der Name “Vergaser” ist eigentlich nicht zutreffend, da im Vergaser das Benzin nicht “vergast”, sondern zerstäubt wird.
  • Viskosität

    Die Viskosität beschreibt die Dünn-, oder Dick- Flüssigkeit (Zähflüssigkeit) eines Fluids. Die Einheit in der Viskosität angegeben wird ist m²/sek. Die Formel beschreibt das Fliesverhalten durch die Ausdehnung in einer bestimmten Zeit. In die Praxis übertragen würde das an den Beispielen Honig und Milch bedeuten: Eine bestimmte Menge Honig würde für das Abfliesen auf einer geneigten Ebene, in einem bestimmten Winkel, bei einer bestimmten Temperatur eine andere Zeit benötigen als Milch. In Werten hiesse das dann das Milch weniger Hoch Viskos ist als Honig und/oder Milch niedrig Viskos ist als Honig. In der Industrie und beim Automobil sind Viskositäten von entscheidender Bedeutung wenn es um das Schmieren von Lagerstellen geht. Hier sollte ein mögliches Schmiermittel so hochviskos sein das es in der Lagerstelle optimal verbleibt, aber nach wie vor so niedrigviskos das es den Lauf der bewegten Teile nicht behindert oder gar unmöglich macht.
  • VANOS – Variable Nockenwellen Steuerung

    VANOS (Variable Nockenwellen Steuerung) ist eine automobile Timing-Technologie von BMW, entwickelt von BMW in enger Zusammenarbeit mit Continental Teves. VANOS variiert den Zeitpunkt der Ventilsteuerung, indem sie die Position der Nockenwellen im Hinblick auf das Laufwerk optimiert. Diese Bewegung reicht von 6 Grad Plus bis 6 Grad Minus der standarddefinierten Nockenwellen-Steuerung. VANOS ist ein kombiniertes hydraulisches und mechanisches Nockenwellen-Steuergerät und wird verwaltet von DME-System. Das VANOS System basiert auf einem diskreten Anpassungsmechanismus, sodass die Position der Ansaugluft in Bezug auf die Nockenwelle gegenüber der Kurbelwelle modifiziert wird. Doppel-VANOS bedingt eine kontinuierliche Einstellbarkeit des Ansaug- und Abgassystem der Nockenwelle. VANOS arbeitet in Bezug auf die Nockenwellen-Aufnahme in Übereinstimmung mit der Motordrehzahl. Am unteren Ende der Motor-Speed-Skala können die Aufnahme-Ventile geöffnet werden, sodass der Leerlauf eine verbesserte Qualität und Glätte liefert. Bei moderaten Motordrehzahlen öffnen die Aufnahme-Ventile viel früher, sodass das Drehmoment erhöht und die Verringerung von Kraftstoffverbrauch und Abgasemissionen ermöglicht wird. Bei hohen Motordrehzahlen wird die Öffnung des Aufnahme-Ventils wieder verzögert, so dass die volle Leistung entwickelt werden kann. VANOS verbessert das Emission-Management, erhöht die Leistung und das Drehmoment und bietet so eine bessere Qualität im Leerlauf und beim Kraftstoffverbrauch.
  • Valvetronic

    Der Begriff Valvetronic bezeichnet eine im Jahre 2001 erstmals von der Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft (BMW AG) vorgestellte Motorentechnologie. Valvetronic setzt sich aus den beiden englischen Begriffen “Valve” für Ventil und “Tronic”, der Kurzform von Elektronik, zusammen. Der BMW Valvetronic – Motor war der weltweit erste serienmäßige Ottomotor, der gänzlich ohne Drosselklappe auskam. Dennoch ist dieses Bauteil in jedem Valvetronic – Motor zusätzlich vorhanden und kann jederzeit als Notlaufsystem zum Einsatz kommen. Die Drosselklappe dient bei konventionellen Motoren der Regulierung des Luftstroms im Ansaugtrakt. Die Nachteile der, seit Anbeginn in jedem Ottomotor verbauten, Drosselklappe sind hohe Verluste und unerwünschte Verwirbelungen. Die Valvetronic regelt die Motorleistung durch stufenloses Variieren des Einlassventilhubs, die Einlassventile übernehmen somit die Funktion der Drosselklappe. Dies geschieht in Abhängigkeit zur Stellung des Gaspedals über einen elektrischen Stellmotor, eine Exzenterwelle und Zwischenhebel. BMW erklärte das Prinzip seinerzeit mit einem Vergleich zum Menschen, der bei körperlicher Belastung tiefer einatmet, sich aber, wenn er wieder weniger Luft benötigt, keinesfalls den Mund oder die Nase zuhält, sondern flacher atmet. Nachdem sich Präsentation und Einsatz dieser neuen Technologie anfangs noch auf die Vierzylindermotoren beschränkte, wurde sie kurze Zeit später auch auf die Acht- und Zwölfzylindermotoren ausgedehnt, zuletzt erfolgte die Implementierung der Valvetronic im Reihensechszylinder. Der Einsatz der Valvetronic führt zu mehr Leistung, bei geringerem Verbrauch. Je nach Motorvariante liegt die Kraftstoffeinsparung zwischen acht und zehn Prozent, einhergehend damit ergibt sich ein verringerter Schadstoffausstoß. Ein weiterer positiver Aspekt ist, dass der Motor spontaner anspricht, da die Umsetzung des Gaspedalbefehls unmittelbar am Brennraum erfolgt.
X


  • Xenonlicht

    Eine der wichtigsten Neuerungen zum Thema Fahrlicht bei Kraftfahrzeugen, welche in den letzten Jahren den Markt mit bestimmt hat, ist das Xenon-Licht. Das bläulich-weiße Licht wird mit einem Klarglasscheinwerfer, einem Xenon Brenner und einem speziellen Steuergerät realisiert. Das Xenon Licht ist bei den meisten Automodellen ab Werk zu bekommen, teilweise wird aber ein Aufpreis von circa 1000 Euro fällig. Eine Nachrüstung ist in den meisten Fällen nicht möglich oder nur mit enorm hohem Kostenaufwand. Neben den bereits angesprochenen Bauteilen, benötigt man eine Scheinwerferreinigungsanlage und eine automatische Leuchtweitenregulierung. Diese wird mit Sensoren über die Hinterachse realisiert. Wer dabei denkt, dass es ausreicht einen Xenon Brenner in einen normalen Scheinwerfer zu montieren, der wird spätestens beim TÜV aus dem Verkehr gezogen. Aber zuvor wird vermutlich der Scheinwerfer schmelzen, da die Xenon Brenner eine unglaubliche Hitze abstrahlen, welche die normalen Halogenscheinwerfer nicht aushalten. Das Licht an sich hat eine Farbtemperatur von rund 4000 Kelvin und verleiht Taglicht ähnliche Ausleuchtung. Den blauen Schimmer nimmt man als Fahrer nur an reflektierenden Gegenständen wie Schildern oder weißen Gebäuden wahr. Das Xenonlicht hatte bei der Einführung zu heftigen Diskussionen geführt, da der Gegenverkehr sich oftmals stark geblendet fühlte. Von der Helligkeit sind sie mit einem guten Halogenscheinwerfer identisch, nur die hohe Farbtemperatur sorgt für das Blendgefühl. Mittlerweile gehört das Xenonlicht zum täglichen Straßenbild und die Gegner verstummen langsam. Auch LKWs und Busse der neuen Generation setzen auf sicheres Xenonlicht für ideale Straßenausleuchtung. Beim Neuwagenkauf oder beim Kauf eines jungen Gebrauchten, sollte man aus Sicherheitsgründen auf das Xenon-Licht nicht mehr verzichten. So bleibt ein Fahrzeug auch lange aktuell.
Z


  • Zündspule

    Um das Kraftstoff-Luft-Gemisch eines Ottomotors zum richtigen Zeitpunkt zu zünden, muss sowohl beim Kaltstart als auch der höchsten, erreichbaren Drehzahl, eine ausreichende Zündenergie aufgebaut werden. Dafür zuständig ist die Zündspule, die im Zusammenspiel mit einem Unterbrecher und einem Kondensator, die in der Fahrzeugbatterie vorhandene Spannung von 12 Volt in eine Hochspannung von bis zu 30.000 Volt umwandelt. Zu diesem Zweck wird durch den durch die Primärwicklung der Zündspule fließenden Strom ein Magnetfeld aufgebaut. Dieses Magnetfeld enthält sozusagen die Energie zur Erzeugung des Zündfunken. Wird der Strom durch das Öffnen der Unterbrecherkontakte kurzzeitig abgeschalten, bricht das Magnetfeld zusammen und erzeugt dabei in der Sekundärwicklung der Zündspule eine Hochspannung. Diese wiederum ergibt den Zündfunken. Dieses hier einfach erläuterte Wirkprinzip steht und fällt mit dem Verhältnis von Ein- und Ausschaltzeit des Unterbrecherkontaktes, dem so genannten “Schließwinkel”. Die Schwachstellen einer Zündspule liegen einerseits in der hohen thermischen Belastung, durch die Speicherzeiten der Zündenergie, vor allem im niedrigen Drehzahlbereich. Andererseits führt eine abnehmende Batteriespannung zu einer niedrigeren Zündenergie, wodurch die bekannten Startprobleme im Winter verursacht werden. Eine Reduzierung der Wärmebelastung der Zündspule ist durch die Anwendung der Transistor-Spulenzündung erfolgt. In Fahrzeugen der neuesten Generation, wird oft eine “ruhende” Zündverteilung bei vollelektronischer Zündung eingesetzt. Hierbei wird jede Zündkerze von einem separaten Modul mit eigener Zündspule angesteuert. Damit reduzieren sich auch bisher bekannte Störanfälligkeiten, wie beispielsweise am Zündverteiler oder den Hochspannungskabeln.
  • Zylinderkopf

    Der Zylinderkopf ist ein Bauelement, welches insbesondere bei der Herstellung von Automobilen verwendet wird, um den Verbrennungsraum eines Motors nach oben hin abzuschließen. Jede Form von Viertaktmotor beinhaltet einen Zylinderkopf, eingebaut ist dieser dort neben der Ventilsteuerung für die Gaswechselvorgänge. Der Zylinderkopf ist ein äußerst komplexes Bauteil, die Herstellung ist kompliziert und zeitaufwändig, wodurch der Zylinderkopf eines der teuersten Bauteile am ganzen Fahrzeug ist. Es existieren verschiedene Arten und Bauweisen von Zylinderköpfen, diese lassen sich in ein einfaches Prinzip einordnen. Unterschieden wird zwischen Zylinderköpfen in Otto-, Zweitakt-, Viertakt-, Saug-, Diesel- und Einspritzmotoren. Der Aufbau eines Zylinders ist kompliziert, er beinhaltet Einlassventile, welche die Luft bzw. den Kraftstoff ansaugen. Aus den eingebauten Auslassventilen, entweichen die Abgase durch den abgaskrümmer. Die Nockenwellen sorgen dafür, dass sich die Ventile ordnungsgemäß schließen, die Zündkerzen geben nach einer oder zwei Kurbelwellen-Umdrehungen einen Zündfunken ab. Der Zylinderkopf muss auf einer äußerst starken und hitzeresistenten Metalllegierung angefertigt werden, denn hohe Temperaturen und ein ständiger Einsatz setzen dem Material stark zu. Die Kühlung des Zylinderkopfes erfolgt über eine Vorbeiströmung des Kühlwassers. Wichtig ist es, den Zylinderkopf regelmäßig von Schmutz zu reinigen, insbesondere die Zündkerzen sind anfällig für eine Verschmutzung. Falls diese ihre Funktion nicht mehr ausführen können, entstehen Fehlzündungen, der Fahrkomfort, die Leistung und die Fahrsicherheit werden stark eingeschränkt, im schlimmsten Falle kann der Motor gar keine Leistung mehr erbringen, das Auto bleibt liegen.
  • Zündzeitpunkt

    Der Zündzeitpunkt ist im vor allem von der Drehzahl des Motors und seiner Belastung abhängig. Beim Viertakter befindet sich der Kolben während des zweiten Arbeitstaktes in der Aufwärtsbewegung, um das Gemisch zu verdichten. Dieses wird anschließend von der Zündkerze entzündet und brennend vom Kolben im dritten Arbeitstakt nach unten gedrückt. Es ist entscheidend, dass die Zündung genau im richtigen Augenblick erfolgt. Nach der Entzündung verbrennt das Gemisch. Bis dabei der maximale Verbrennungsdruck entsteht, vergehen einige Momente. Deshalb wird das Gemisch schon zu einem Zeitpunkt gezündet, an dem sich der Kolben noch auf dem Weg zum höchsten Punkt befindet. So entsteht der maximale Verbrennungsdruck genau dann, wenn sich der Kolben wieder auf dem Rückweg nach unten befindet. Die Zeit, die vom Entzünden verstreicht, bis der maximale Verbrennungsdruck herrscht, ist fast immer gleich. Diese Zeitspanne ist nicht abhängig von der Drehzahl. Wird die Drehzahl erhöht, überwindet der Kolben allerdings in der gleichen Zeit einen längeren Weg, als wenn die Drehzahl niedriger wäre. Deshalb benötigt man einen früheren Zündzeitpunkt, wenn die Drehzahl steigt. Nur so lässt sich der ideale Zündzeitpunkt erreichen, der für den maximalen Verbrennungsdruck sorgt. Der Zündzeitpunkt muss sich also unabhängig von der Drehzahl verstellen lassen. Für diese Aufgabe ist der Fliehkraftregler zuständig. Für den richtigen Zündzeitpunk ist der Fliehkraftregler verantwortlich, der sich hinter dem Gehäuse des Unterbrechers eingebaut ist.
  • Zentralverriegelung

    Die Zentralverriegelung erlaubt das gleichzeitige Ver- und Entriegeln aller Türen und zumeist auch der Klappen (Heckklappe, Tankklappe) eines Fahrzeugs mittels Betätigung eines der Schlösser oder per Fernbedienung. Erste gängige Systeme setzten zunächst auf einen pneumatischen Antrieb per Unterdruck-Speicher aus dem Motor-Ansaugsystem (Mercedes-Benz), später auch mit separatem Verdichter. Die heute gängige Bauart aber ist elektrisch betätigt, meist mit einer Funk-Fernsteuerung am Schlüssel kombiniert und so ohne Fahrzeugkontakt auf Entfernung auslösbar. Bei Ausstattung mit Fernbedienung ist bei den meisten neueren Fahrzeugen aus Kostengründen nur noch in der Fahrertür ein Schloss vorhanden. Auch sind kombinierte Systeme im Einsatz (Mercedes-Benz), die Funk- und Infrarottechnik miteinander kombinieren. Das Fahrzeug lässt sich so aus der Ferne mittels Funk ver- und entriegeln, aus der Nähe mit direktem Blickkontakt zum Infrarot-Empfänger an der Fahrertür lassen sich Fenster und/oder Schiebedach automatisiert öffnen und schließen. Von innen kann die Bedienung der Zentralverriegelung durch das Hereindrücken bzw. Herausziehen des Türverriegelers der Fahrertür oder einen separaten Schalter erfolgen. Aktuell werden jedoch viele Fahrzeuge gar nicht mehr mit sichtbaren Türverrieglern versehen, die Zentralverriegelung ist dann von innen nur noch durch einen Schalter zu betätigen. Außerdem werden viele moderne Fahrzeuge beim Unterschreiten einer bestimmten Geschwindigkeit (z.B. 8 km/h) automatisch verriegelt. Dadurch soll verhindert werden, dass Unbefugte z. B. beim Ampelstopp von außen die Tür öffnen können, um die Insassen zur Herausgabe von Wertgegenständen oder gar des Fahrzeuges zu nötigen. Die Türen werden wieder entriegelt, sobald der Zündschlüssel aus dem Zündschloss gezogen wird (z. B. Seat Ibiza), oder wenn die Tür von innen geöffnet wird (z. B. Renault Clio, Mercedes-Benz), oder auch im Falle eines Unfalls, der von den Crash-Sensoren registriert wird. Häufig ist die Fernbedienung für die Zentralverriegelung mit einer Wegfahrsperre kombiniert. In diesen Fällen kann der Motor nicht angelassen werden, wenn die Tür zuvor mechanisch mit dem Schlüssel entriegelt wurde. Jedoch genügt in der Regel eine kurze Betätigung der Fernbedienung, um die Wegfahrsperre freizuschalten.

Dieses Lexikon ist eine Zusammenstellung der Begriffe um den Automobilbau und wurde aus verschiedensten Quellen, darunter Wikipedia, zusammengestellt.

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